Véhicule de compétition Sans titre de circulation

Châssis n°4

- Deuxième du Grand-Prix de Détroit 1984 avec De Angelis

- Châssis ayant permis à De Angelis de sécuriser sa 3e place au championnat

- Voiture performante conçu par Gerard Ducarouge

- Etat de conservation remarquable

Équipée du moteur Renault turbo, la Lotus 95T marque au milieu des années 80 le début d'un renouveau pour une des écuries de Formule 1 les plus célébre. La voiture, affichant la célèbre livrée noire et or de John Player Special, sponsor Lotus de longue date, ne parvient pas à remporter de victoire au cours de la saison 1984 mais, entre les mains de Nigel Mansell et surtout d'Elio de Angelis, elle se révèlera une concurrente sérieuse qui obtiendra la troisième place au classement constructeurs du Championnat du Monde 1984 : le meilleur résultat du Team Lotus depuis 1978.

De Angelis signe quatre podiums et décroche la troisième place au championnat, derrière le duo Niki Lauda et Alain Prost dont les McLaren-TAG dominent la saison. Parallèlement, Mansell décroche deux troisièmes places aux GP de France et de Hollande, et termine dixième au championnat avec le même nombre de points qu'Ayrton Senna qui débute chez Toleman.

Deux ans après le décès de Colin Chapman, fondateur de Lotus, mort à 54 ans d'une crise cardiaque en décembre 1982, l'équipe Lotus est encore en phase de reconstruction, sous l'autorité de Peter Warr. Privée de victoire depuis celle obtenue de justesse par De Angelis au GP d'Autriche 1982 devant la Williams de Keke Rosberg, Lotus reprend du poil de la bête après s'être assuré de l'approvisionnement du moteur Renault turbo pour la saison 1983.

Conçue par Gérard Ducarouge, ingénieur français à la longue expérience, la 95T est une version plus aboutie de sa première Lotus. Ducarouge a rejoint l'équipe mi-1983 après son départ d'Alfa Romeo, et n'a eu que cinq semaines pour réaliser la 94T.

La nouvelle monoplace de 1984 comporte une structure monocoque en Kevlar/fibre de carbone, avec une suspension à tirants. La carrosserie ressemble à celle de la 94T avec des pontons latéraux plus courts et un ensemble d'attributs aérodynamiques qui varient en fonction des circuits. Considérée comme une des monoplaces de 1984 offrant la meilleure tenue de route, elle est gênée par le relatif déficit de puissance du moteur Renault par rapport au TAG-Porsche et au BMW. Des turbos KKK et de plus gros Garrett sont utilisés, Lotus mettant au point une nouvelle boîte de vitesses avec des pièces Hewland quand la version précédente se montre défaillante.

A cause d'une nouvelle limitation à 220 litres de carburant par épreuve et d'une interdiction de ravitailler en course, l'accent est mis cette saison sur les changements de pneus et les choix stratégiques. Sur ce point, Lotus dénonce son accord de 1983 avec Pirelli et choisit Goodyear, la marque américaine ayant développé ses propres pneus radiaux au cours de l'hiver. Ils ne se montreront pas à la hauteur des Michelin de McLaren, ce qui n'empêche pas De Angelis de signer de belles performances avec une douzaine de qualifications dans les cinq premiers, des courses régulières et de meilleurs résultats que son coéquipier britannique.

La saison commence bien. De Angelis impose son rythme aux essais du GP du Brésil où Mansell se montre plus rapide le vendredi avant que De Angelis ne signe le lendemain la pole-position. Après un départ raté, il termine la course en troisième position en se bagarrant avec un moteur qui perd de la puissance, alors que Mansell part à la faute en défendant sa quatrième place.

Une fiabilité aléatoire perturbe les ambitions de l'équipe en Afrique du Sud, où Mansell part en troisième position et où De Angelis se hisse à le deuxième place avant d'être gêné par un problème de tringlerie d'accélérateur. Mais au GP de Belgique à Zolder, De Angelis entame une série de huit résultats dans les points, ce qui entretient quelque temps son mince espoir de rivaliser avec les pilotes McLaren dans la course au titre mondial. Il termine deuxième à Detroit et décroche deux troisièmes places à Imola et Dallas (malgré une panne sèche).

Mansell connaît un sort inégal. A Monaco, il semble en bonne position pour la victoire en se retrouvant pour la première fois en tête d'un Grand Prix après avoir signé le deuxième temps aux essais. Tout en creusant l'écart avec la McLaren de Prost, il perd le contrôle de sa voiture dans le virage de Massenet à l'approche du Casino et sort de piste, blâmant une ligne blanche glissante sur la chaussée mouillée.

A Detroit, Mansell écope d'une pénalité et d'une amende de 6 000 $ pour le carambolage du départ ayant stoppé l'épreuve. A Dallas, il signe sa première pole-position sur une première ligne entièrement Lotus qu'il partage avec De Angelis, et mène pendant les 35 premiers tours avant de succomber à la pression de Keke Rosberg, ses pneus ne résistant pas au rythme. Puis sa boîte de vitesses rend l'âme au dernier tour, ce qui donne lieu à une scène devenue légendaire qui le voit pousser sa voiture jusqu'à la ligne d'arrivée qu'il franchit sixième avant de s'écrouler, victime de la chaleur.

La série de points engrangée par De Angelis connaît une fin amère en Allemagne, où il se qualifie deuxième et prend la tête de la course avant que son moteur ne casse. Lors de cette même course à Hockenheim, Mansell termine quatrième après avoir pris le départ en seizième position.

Les deux Lotus T95 voient leur moteur exploser en Autriche mais à Zandvoort les voitures noires de Mansell et De Angelis décrochent la troisième et la quatrième place respectivement, derrière les McLaren. D'autres abandons suivent en Italie et au Nürburgring, avant qu'une cinquième position au dernier GP de la saison, à Estoril, ne vienne assurer la troisième place de De Angelis au classement pilotes du Championnat du Monde.

La voiture présentée, châssis n°4, correspond à la quatrième et dernière 95T produite. Bien qu'elle porte aujourd'hui le numéro 12 (celui de Mansell), elle a principalement servi de voiture de réserve pour Elio de Angelis (numéro 11) tout au long de la saison 1984.

De Angelis participe à trois Grand Prix avec cette voiture. A Montréal, il prend le châssis n°4 le matin même de la course à la suite de problèmes moteur sur sa monoplace et celle de Mansell, entraînant avant le départ son deuxième changement de moteur du week-end. Ayant signé le troisième temps aux essais, De Angelis perd deux places au premier tour au profit des Ferrari de Michele Alboreto et René Arnoux, avant que son moteur Renault turbo ne souffre d'une baisse de puissance. Alors qu'Alboreto abandonne et qu'Arnoux s'arrête pour changer de pneus, la Lotus est dépassée par la McLaren de Lauda, puis par la Lotus de Mansell, et les deux coéquipiers s'engagent dans une belle bagarre. Mais la perte de son deuxième rapport ralentit Mansell, et De Angelis, malgré une incursion dans l'herbe, termine quatrième au volant du châssis n°4, Mansell sauvant le point de la sixième place.

Une semaine plus tard, à Detroit, De Angelis est à nouveau à bord du châssis n°T4 et se qualifie deuxième derrière la Brabham de Nelson Piquet. Mansell signe le troisième temps mais provoque au départ un accrochage avec Alain Prost et Nelson Piquet. D'autres voitures sont impliquées dans l'accident, ce qui entraîne l'arrêt de l'épreuve.

Lors du second départ, Mansell passe Prost et Piquet (qui a pris sa Brabham de réserve), jusqu'à ce que la Lotus ne perde son deuxième rapport de boîte et soit contrainte à l'abandon. De Angelis va souffrir du même problème avec le châssis n°4. Cinquième sur la grille de départ, il gagne des places à la faveur de nombreux abandons (seules six voitures vont rallier l'arrivée). Il se retrouve deuxième avant que son deuxième rapport ne lâche, ce qui le rétrograde derrière Martin Brundle pour terminer troisième. Toutefois, à cause d'une polémique sur un problème de lest, l'équipe Tyrrell est ensuite disqualifiée pour l'ensemble de la saison, si bien que Brundle perd sa deuxième place de Detroit, récupérée par De Angelis.

Le châssis n°4 revient en course en octobre pour le dernier Grand Prix de la saison à Estoril, au Portugal, entre les mains de De Angelis. Le pilote italien termine cinquième, ce qui lui vaut de décrocher la troisième place au Championnat du Monde 1984. Avec Mansell, il se qualifie en troisième ligne mais c'est le pilote anglais qui s'illustre tout particulièrement pour sa dernière épreuve chez Lotus. Il occupe la deuxième place derrière la McLaren de Prost, quand un problème de freins provoque un tête-à-queue, suivi de son abandon. Entretemps, De Angelis a repris le châssis n°4 à la suite d'un accrochage le samedi matin avec la Renault de Philippe Streiff, ce qui a entraîné un bris de point d'ancrage de suspension avant sur la monoplace initialement prévue pour la course. Sixième au début de l'épreuve, De Angelis souffre d'une perte de puissance et doit se contenter de la cinquième place à l'arrivée.

Grâce à ces résultats, le châssis n°4 a marqué des points à chacune de ses trois apparitions, au cours de la saison 1984, et a permis à De Angelis de sécuriser sa troisième place au Championnat du monde lors du dernier Grand-Prix de la saison.

 

Cette voiture exceptionnelle est rentrée dans la collection à la fin des années 1990. En effet, à la suite d’une visite de la collection avec Gerard Crombac, le dynamique Clive Chapman a proposé un accord à Renault. Souhaitant faire rouler une 95T ainsi qu’une 97T ex Senna supervisées par son entité Classic Team Lotus, il a cédé la 95T-4 contre la fourniture de plusieurs moteurs qui lui ont permis de refaire rouler plusieurs monoplace de l’écurie fondée par son père. La voiture a depuis été soigneusement conservée et constitue un projet de restauration formidable.

Competition car

Unregsitered

Chassis no. 4

 

- Second in the 1984 Detroit Grand Prix with De Angelis

- Chassis that enabled De Angelis to secure third place in the championship

- High-performance car designed by Gerard Ducarouge

- Remarkable condition

Propelled by Renault turbo power, the Lotus 95T marked the beginning of a mid-1980s revival for one of Formula 1’s ‘grandee’ teams. The car, running in the famous black and gold livery of longtime Lotus sponsor John Player Special, didn’t quite manage to record a victory in the 1984 season. But in the hands of Nigel Mansell and especially Elio de Angelis the 95T proved a consistent frontrunner that claimed third place in the constructors’ standings – Team Lotus’s best finish since its 1978 championship year.

 

De Angelis achieved four podium finishes on his way to third in the drivers’ standings, behind dominant McLaren-TAG duo Niki Lauda and Alain Prost. Meanwhile, Mansell added two more – third places at the French and Dutch GPs – on his way to 10th, equal on points with Toleman’s rookie Ayrton Senna.

 

Two years after the death of founder Colin Chapman, who died aged just 54 of a heart attack in December 1982, Team Lotus was still in recovery mode under the management of Peter Warr. Winless since de Angelis had narrowly defeated Keke Rosberg’s Williams in the 1982 Austrian GP, Lotus was finally building a new head of steam after securing a supply of Renault turbo engines in 1983.

 

Designed by French design veteran Gérard Ducarouge, the 95T was a more considered successor to his first Lotus. Ducarouge had joined the team mid-1983 after his dismissal from Alfa Romeo and designed the 94T in the space of just five weeks.

 

The new car for 1984 was devised around a Kevlar/carbon-fibre monocoque with pull-rod suspension all round. The bodywork resembled the 94T with shorter sidepods and a variety of circuit-specific aerodynamic packages were made available. Considered as among the best-handling F1 cars of the 1984 season, the team was hampered by a comparative lack of power from the Renault compared to TAG-Porsche and BMW rivals. Both KKK and larger Garrett turbochargers were used, while Lotus developed a new gearbox with Hewland-made internals when the previous units proved unreliable.

 

A new fuel restriction of 220 litres per race and a ban on mid-race refuelling placed a greater emphasis on tyre stops and strategy that season. On this point, Lotus scrapped its 1983 agreement to run Pirellis and switched back to a Goodyear supply, the American brand having developed its own radial rubber over the winter. The tyres wouldn’t prove a match for the Michelins run by McLaren, but still de Angelis impressed across the season, qualifying a dozen times in the top five, racing consistently and generally out-performing his British team-mate.

 

The season started well. De Angelis set the pace in Rio testing, then Lotus dominated practice at the Brazilian GP, Mansell proving quickest on Friday and de Angelis claiming pole position the following day. He finished third in the race after a poor start and then having to manage a down-on-power engine, while Mansell crashed out during his defence of fourth position.

 

Poor reliability thwarted the team’s ambitions in South Africa, where Mansell started third and de Angelis ran as high as second before a throttle linkage problem set in. But from the Belgian GP at Zolder, de Angelis began a run of eight consecutive points finishes that for a while maintained his slim hope of challenging the McLaren drivers for the world title. He finished second in Detroit and scored a pair of thirds at Imola – despite running out of fuel – and in Dallas.

 

Mansell’s fortunes were mixed. In Monaco, he looked on course for his first F1 victory having taken the lead of a grand prix for the first time from second on the grid. Building a gap to Prost’s McLaren, he lost control through Massenet on the approach to Casino Square and crashed, blaming a slippery white line on the road in the wet conditions.

 

In Detroit, Mansell was fined $6000 and blamed for the start-line accident that stopped the race. In Dallas, he claimed his first F1 pole position with de Angelis making it an all-Lotus front row and led the opening 35 laps before succumbing to pressure from Keke Rosberg as his tyres degraded. Mansell’s gearbox then failed on the last lap, triggering a dramatic scene as he pushed the car over the finish line to claim sixth, then collapsed through heat exhaustion.

 

The de Angelis points run came to a bitter end in Germany, where he qualified second and led the early stages until his engine failed. Mansell finished fourth at Hockenheim having started down in 16th.

 

Both Lotus 95Ts suffered blown engines in Austria, but the black cars finished third and fourth behind the dominant McLarens at Zandvoort, Mansell ahead of de Angelis. Further retirements followed in Italy and at the Nürburgring, before a fifth place at the Estoril finale made certain that de Angelis finished third in the drivers’ championship.

 

This car, chassis no 4, was the fourth and last 95T built. Despite now carrying the #12 (Mansell’s race number), it served mainly as the spare car for Elio de Angelis (#11) through the 1984 season.

 

De Angelis raced the car three times. In Montréal, he switched to chassis 4 on the morning of the race following engine problems on both his own car and Mansell’s, which required its second engine change of the weekend before the start. Having qualified a fine third, de Angelis lost two places to the Ferraris of Michele Alboreto and René Arnoux on the opening lap, then found his Renault turbo engine was losing power. While Alboreto retired and Arnoux pitted for new tyres, the Lotus was passed by Niki Lauda’s McLaren and then Mansell after the team-mates engaged in a spirited battle. But the loss of second gear hampered Mansell and de Angelis, despite an excursion across the grass, nursed chassis 4 home in fourth, with his team-mate salvaging a point in sixth.

 

A week later in Detroit, de Angelis again raced chassis 4 where he was eventually classified second to Nelson Piquet’s dominant Brabham. In ‘Motown’, Mansell had the upper hand and qualified third – only to cause controversy by colliding with both Alain Prost and Piquet off the start, triggering an accident that stopped the race.

 

After the restart, Mansell passed Prost and shadowed Piquet, who had switched to his spare Brabham – until the Lotus lost second gear and was forced out. Likewise, de Angelis would endure a similar problem in chassis 4. Starting fifth on the grid, he moved up the order in a race marked by a high retirement rate – only six cars made the finish. De Angelis ran as high as second, also lost second gear and dropped behind rookie Martin Brundle to finish third on the road. But when Tyrrell was disqualified from the whole season later in the year over a ballast controversy, Brundle was stripped of his second place in Detroit and de Angelis found himself promoted.

 

Chassis 4 returned to race action in de Angelis’s hands for the Portuguese GP season finale at Estoril in October, when the Italian finished fifth and secured his third place in the 1984 F1 drivers’ world championship. He and Mansell had qualified on the third row of the grid, and it was the British driver who starred in what was his final drive for Lotus. He ran second to Prost’s McLaren, only for a brake problem late in the race to pitch him into a spin and retirement. Meanwhile, de Angelis had switched to chassis 4 after a front suspension pick-up point was ripped out of the monocoque of his race car on Saturday morning, in a clash with Philippe Streiff’s Renault. Running sixth in the opening stages of the race, de Angelis suffered a loss of engine power and had to be content with his fifth place at the finish. It at least meant that chassis 4 had scored points in all three of its race appearances in 1984 and enabled De Angelis to secure third place in the World Championship at the last Grand Prix of the season.

 

This exceptional car joined the collection in the late 1990s. Following a visit to the collection with Gerard Crombac, the dynamic Clive Chapman proposed a deal to Renault. Wishing to run a 95T and a 97T ex-Senna under the supervision of his Classic Team Lotus entity, he traded the 95T-4 for several engines that enabled him to get several single-seaters from the team founded by his father back on the track. The car has since been carefully preserved and is a wonderful restoration project.