Véhicule de compétition Sans titre de circulation

Châssis n° B197-05

- Deuxième au GP du Canada et à Silverstone avec Alesi !

- La dernière Formule 1 pilotée par Gerard Berger lors d’un Grand-Prix

- Palmarès exceptionnel avec Jean Alesi – Trois podiums

- Etat de conservation rare

Au cours de 16 saisons, depuis ses débuts officiels comme constructeur de Formule 1 en 1986 jusqu'à sa dernière saison en 2001 à la suite de son rachat par Renault, l'équipe Benetton a totalisé 27 victoires en Grand Prix. La Benetton B197 à moteur V10 Renault est la dernière monoplace aux couleurs de la marque de mode italienne à avoir signé une victoire, en été 1997.

Entre les mains de Gerhard Berger et Jean Alesi, la B197 s'est également adjugée deux podiums, deux pole-positions et deux records du tour, Benetton terminant troisième au classement constructeurs du Championnat du Monde 1997. La dernière victoire de Berger à Hockenheim, lors du Grand Prix d'Allemagne 1997, est arrivée à point nommé 11 ans après que ce même pilote ait apporté sa première victoire à l'équipe, au GP du Mexique 1986, lors de sa première saison sous le nom Benetton.

Célèbre pour ses t-shirts et ses pulls de couleurs vives, ainsi que pour ses campagnes de publicité provoquantes, Benetton entre en Formule 1 en 1983 en sponsorisant l'équipe Tyrrell, avant d'apposer en 1984-1985 sa célèbre livrée verte sur les Alfa Romeo d'usine. Au printemps 1985, l'entreprise augmente son implication en F1 en faisant l'acquisition de l'équipe Toleman.

Basée à Witney (Oxfordshire) et arrivée en 1981 en F1, Toleman connaît des débuts difficiles. En 1984, grâce à l'entrée en scène du jeune Ayrton Senna et de son talent explosif, l'équipe se hisse aux avant-postes. On se souvient notamment de Senna frôlant la victoire au GP de Monaco, arrêté prématurément à cause de fortes pluies, avant qu'il ne signe deux autres podiums.

Mais début 1985 Toleman est menacée de fermeture. Le départ de Senna pour le Team Lotus et le retrait de Michelin contribuent à compromettre sa saison et, ni Pirelli ni Goodyear ne souhaitant lui fournir de pneus, l'équipe ne peut participer aux premières manches du championnat. L'accord avec Benetton la remet sur les rails, à temps pour le GP de Monaco, entre les mains d'un nouveau propriétaire.

Considéré ensuite pendant plusieurs années comme un éternel outsider, Benetton connaît enfin le succès en 1994-1995 quand Michael Schumacher décroche deux titres mondiaux, dont en 1995 le seul titre constructeurs jamais obtenu par Benetton, après son passage du V8 Ford au V10 Renault. Mais en 1997, la chance de l'équipe commence à tourner à la suite du départ chez Ferrari de Schumacher, suivi par le directeur technique Ross Brawn et l'ingénieur en chef Rory Byrne.

La Benetton B197 est la dernière monoplace conçue par Byrne et elle correspond à une équipe en pleine transition. L'aérodynamicien Nick Wirth partage avec Byrne la responsabilité de sa création, avant qu'il ne devienne ingénieur en chef à la suite du départ de Byrne. Fondateur de l'équipe Simtek, équipe profondément ébranlée par le décès de Roland Ratzenberger à Imola en 1994 lors de sa première saison, Wirth arrive chez Benetton en 1996. Il est initialement engagé pour diriger le design et construire une nouvelle soufflerie à l'usine d'Enstone, où est basée l'équipe depuis l'hiver 1992.

Les premiers essais de la B197 laissent entrevoir un progrès, après une saison 1996 décevante pour Benetton. Cette année-là, Berger et Alesi sont arrivés de chez Ferrari où Schumacher a été engagé mais Benetton, pour la première fois depuis 1988, connaît une saison sans victoire. En janvier 1997 toutefois, Berger bat son propre record lors de tests effectués à Jerez, et Alesi reconnaît que la nouvelle voiture passe mieux que sa devancière la B196 dans les virages rapides — portions de circuit qui ont toujours eu les faveurs du fougueux pilote français.

La voiture est présentée comme une évolution de la B196 et, par conséquent, aussi de la B195 Championne du Monde. Lors de leur arrivée chez Benetton, Berger et Alesi se sont battus avec la tenue de route de la B196, dont le châssis avait été conçu en fonction des préférences très "pointues" de Schumacher. Au contraire, la B197 est réalisée pour répondre spécifiquement aux souhaits de Berger et Alesi.

La monoplace est équipée du V10 Renault RS9, un nouveau moteur même si le constructeur a annoncé son retrait de la F1 pour la fin de 1997. Le régime maxi est annoncé comme plus élevé de 5-6 000 tr/mn, le poids est réduit de 11 kg et le centre de gravité abaissé de 40 mm grâce à l'ouverture du V à 71° au lieu de 67. Ce moteur est aussi plus bas que son prédécesseur.

L'optimisme généré par les premiers essais se poursuit lors du lancement effectué dans le chaos du restaurant Planet Hollywood, dans les quartiers chics de Londres. En février, Berger et Alesi améliorent leurs temps à Jerez et le pilote autrichien établit à Estoril un nouveau record du tour non officiel — bien que Jacques Villeneuve montre un rythme plus rapide à bord de la nouvelle Williams FW19.

Lors du premier Grand Prix de l'année, à Melbourne, les qualifications sont décevantes et Alesi et Berger ne font pas mieux que huitième et dixième respectivement, à la suite d'une erreur de mise au point. La course elle-même est plus encourageante et les deux pilotes occupent la quatrième et la cinquième place, avant qu'Alesi ne tombe en panne sèche.

Au Brésil, l'équipe retrouve le sourire avec la performance de Berger qui se qualifie en troisième position et mène brièvement pendant les arrêts aux stands, avant de se rapprocher de Villeneuve, vainqueur, pour terminer deuxième. Mais en Argentine le tableau est plus sombre, Berger et Alesi ne se classant que sixième et septième.

La saison de Berger est ensuite interrompue pour une question de santé, un problème de sinus qui se déclare en juin. Alex Wurz, autrichien également et nouveau pilote d'essai Benetton, est appelé pour le remplacer lors d'un test. Deux semaines avant le GP du Canada, Berger fait l'objet d'une intervention chirurgicale mais il contracte une infection lors d'un vol pour New York où il se rend pour des activités promotionnelles, avant l'épreuve de Montréal. Il ne peut donc participer à la manche canadienne, laissant la place à Wurz qui jongle entre ses premières courses de F1 et ses engagements avec Mercedes au Championnat FIA GT.

Pour ses débuts en F1, le jeune pilote impressionne et se qualifie à 0,4 secondes d'Alesi, en onzième position malgré une sortie de piste, puis effectue une bonne course avant d'abandonner sur un problème de transmission. Lors du GP de Silverstone Alesi choisit une stratégie à un arrêt qui lui permet de passer devant Wurz et d'hériter de la deuxième place quand Mika Häkkinen et sa McLaren abandonnent peu avant l'arrivée. Derrière lui, Wurz décroche son premier podium, une excellente troisième place.

Après avoir manqué trois épreuves, Berger est de retour pour un essai à Monza et malgré un accident traumatisant dû au blocage de son accélérateur en position ouverte à l'approche de la chicane de Roggia, il est considéré apte pour le GP d'Allemagne à Hockenheim, un circuit où il a toujours excellé. Il y signe une performance remarquable, d'autant plus qu'il souffre de la récente perte de son père dans un accident d'avion. Berger place sa B197 en pole-position, puis domine le Grand Prix pour ce qui se révèlera sa toute dernière victoire, qui est aussi la dernière de Benetton en F1.

Cette victoire constitue une réussite isolée au cours de cette saison. Âgé de 37 ans, Berger se retire de la F1 à la fin de l'année et Alesi annonce son passage chez Sauber en 1998, lors du GP d'Italie qu’il a failli remporter après en avoir signé la pole-position, mais qu'un arrêt trop long au stand a rétrogradé derrière la McLaren de David Coulthard.

Alesi et Berger se placent quatrième et cinquième respectivement au classement pilotes du Championnat du Monde, Benetton terminant troisième des constructeurs, derrière Williams et Ferrari. Cette automne-là Flavio Briatore, directeur de l'équipe, est remplacé par David Richards, fondateur de Prodrive, alors que l'écurie affronte l'avenir sans les moteurs Renault d'usine. Avec le V10 d'origine Renault produit par Mecachrome — une entreprise gérée par Briatore — sa situation se fragilise, jusqu'à ce que Renault décide de revenir en F1 et rachète l'équipe en mars 2000. De nouveaux investissements et un nouvel élan permettent alors à Renault de remporter deux titres mondiaux d'affilée en 2005 et 2006, avec Fernando Alonso.

La présente voiture, châssis n°5, a été principalement utilisée par Jean Alesi pendant la saison 1997. C'est avec cette monoplace qu'il est tombé en panne d'essence lors du premier Grand Prix de l'année, à Melbourne en Australie, et qu'il a remporté la deuxième place à Montréal et à Silverstone.

Lors du GP d'Australie 1997, Alesi, au volant du châssis n°5, se qualifie avec le huitième temps après avoir souffert de problèmes d'adhérence : Nick Wirth, directeur technique, reconnaîtra une erreur de réglage de la part de l'équipe, avec une hauteur de caisse incorrecte. Pendant la course, les choses s'améliorent et Alesi remonte à la quatrième place — mais il ne réagit pas aux appels répétés de son équipe qui, pendant cinq tours, l'enjoint de s'arrêter pour ravitailler. Il tombe en panne sèche au 35ème tour et doit abandonner. Depuis cet incident l'ingénieur de la voiture, Alan Permane, a avoué une défaillance de la radio.

La deuxième apparition du châssis n°5, au GP d'Argentine, est décevante. Alesi ne se qualifie que onzième et il choisit une stratégie à un seul arrêt, avec des pneus à gomme dure. Neuvième au départ, il s'engage dans un duel avec Damon Hill mais souffre d'un problème de rétrogradage, repasse derrière le Champion en titre et termine septième.

Pour le GP de San Marin, Alesi et le châssis n°5 obtiennent le 14ème temps. Un problème d'échauffement des pneus rend la voiture difficile à piloter mais les choses s'améliorent pendant l'épreuve. Avec une stratégie à un arrêt, Alesi connaît une course régulière qui lui permet d'engranger les points de la cinquième place.

A Monaco, Alesi signe le neuvième temps aux essais mais pendant la course, alors qu'il est en bagarre avec la Tyrrell de Mika Salo, il part en tête-à-queue et cale au 16ème tour au virage du Portier ; c'est l'abandon.

Le châssis n°5 apporte ensuite à Alesi des résultats beaucoup plus encourageants, avec trois podiums lors des quatre épreuves suivantes. Au GP d'Espagne, grâce à la meilleure adhérence trouvée sur le circuit de Barcelone, les performances sont plus satisfaisantes et Alesi décroche le cinquième temps sur la grille. Il fait encore mieux en course et termine troisième après avoir su intelligemment économiser ses pneus.

A Montréal pour le GP du Canada, Alesi se qualifie en huitième position — malgré un problème de boîte de vitesses. Le lendemain, il effectue un excellent départ et gagne quelques places après la sortie de route de Jacques Villeneuve et sa Williams. Alesi passe ensuite la Jordan de Giancarlo Fisichella quand ils s'arrêtent au même tour pour ravitailler, et il se retrouve derrière les leaders, David Coulthard et Michael Schumacher. L'épreuve est interrompue avant la fin, suite à l'accident de la Prost d'Olivier Panis, blessé aux jambes. Comme Coulthard s'est arrêté au stand et a calé au moment de repartir, Alesi se classe deuxième derrière la Ferrari victorieuse de Michael Schumacher.

Lors des essais du GP de France à Magny-Cours, Alesi se plaint de l'équilibre du châssis n°5 et signe le huitième temps. Pendant l'épreuve, il suit de près son nouveau coéquipier Alex Wurz, tous deux coincés derrière la Prost de Jarno Trulli jusqu'aux premiers arrêts aux stands. Alesi se retrouve ensuite derrière les Jordan de Fisichella et Ralf Schumacher, jusqu'à ce qu'une averse de pluie rebatte les cartes. Alors que les pilotes s'arrêtent pour chausser des pneus pluie, Alesi est brièvement en tête mais termine finalement cinquième après une collision avec la McLaren de Coulthard, dont le pilote Benetton reconnaîtra être responsable.

La dernière course d'Alesi au volant du châssis n°5 a lieu au GP d'Angleterre, à Silverstone : pour lui, c'est un autre grand moment de la saison. Pendant les qualifications, un problème de surchauffe des pneus l'empêche de faire mieux que le onzième temps. Mais pour la course il choisit une stratégie à un arrêt, passe devant son coéquipier Wurz et progresse jusqu'à se trouver derrière les leaders Mika Häkkinen et Jacques Villeneuve. L'abandon de la McLaren sur casse du moteur Mercedes permet à Alesi de décrocher la deuxième place, suivi de près par Wurz : les Benetton sont deuxièmes et troisièmes.

Le châssis n°5 fait une dernière apparition à la fin de la saison à Jerez, au GP d'Espagne, cette fois entre les mains de Gerhard Berger— ce qui en fait la toute dernière monoplace de Formule 1 pilotée par l'Autrichien. Il se qualifie huitième pour son chant du cygne mais effectue une excellente course, malgré une place perdue au départ. Au cours de cette épreuve rendue célèbre par la collision de Michael Schumacher avec la Williams de Jacques Villeneuve, Berger passe au dernier tour devant la Ferrari d'Eddie Irvine et termine quatrième, au pied du podium, alors que Renault se retire de la Formule1 — au moins pour le moment.

Cette splendide monoplace est rentrée officiellement dans la collection le 20 décembre 1999. Elle avait été fournie par Renault Sport. Le moteur V10 avait été démonté et la voiture n’est toujours pas équipé de moteur. Elle a ensuite servi à deux expositions en interne et dans une succursale. Elle a fait peu après l’objet d’un prêt longue durée afin d’illustrer la mythique salle des Formule 1 du musée de Lohéac, œuvre du grand collectionneur et homme de presse Michel Hommell.

La voiture se trouve dans un saisissant état d’origine, l’ensemble des câblages électriques et trains roulants semblent être présents. Le volant d’époque porte un autocollant au dos où il est écrit : B197 J.Alesi S.Wheel. Cette formule 1 est vraiment comme sortie de course. Lorsque nous avons démontée la coque de siège nous avons retrouvé les initiales GB qui correspondent à Gerhard Berger et qui confirment qu’il fut très probablement le dernier pilote à s’illustrer avec cette magnifique voiture à l’historique et à l’authenticité impressionnante.

Competition car

Unregistered

Chassis no. 5

 

- Second place at the Canadian Grand Prix and Silverstone with Alesi!

- The last Formula 1 car driven by Gerard Berger in a Grand Prix

- Exceptional track record with Jean Alesi – Three podium finishes

- In a rare state of preservation

Across 16 seasons, from its official debut as a Formula 1 constructor in 1986 to its final season in 2001 following a buyout from Renault, Benetton Formula scored 27 grand prix wins. The Renault V10-powered Benetton B197 was the Italian fashion brand’s last F1 race winner, scored in the summer of 1997.

 

Driven by Gerhard Berger and Jean Alesi, the B197 scored seven further podium finishes, two pole positions and two fastest laps as Benetton finished third in the 1997 F1 constructors’ world championship. Fittingly, Berger’s victory at Hockenheim in the German GP came to represent a neat bookend for Benetton, following 11 years on from the same driver achieving the team’s first F1 win at the Mexican GP in 1986, its inaugural season running under the Benetton name.

 

Famous for its colourful sweaters and T-shirts, plus its provocative advertising campaigns, Benetton first entered F1 as a sponsor of the Tyrrell team in 1983, then switched its signature green livery to the factory Alfa Romeos for 1984-85. In the spring of 1985, the company upped its F1 commitment by purchasing the Toleman team.

 

Based in Witney, Oxfordshire, Toleman had entered F1 in 1981 and at first struggled as a backmarker. By 1984, in alliance with the explosive talent of a rookie Ayrton Senna, the team became a genuine frontrunner. Senna most famously nearly won the Monaco GP, which was stopped early because of heavy rain, and scored two further podiums.

 

But in early 1985 Toleman was under threat of closure. Senna’s defection to Team Lotus plus the F1 withdrawal of tyre supplier Michelin undermined Toleman’s campaign and, with neither Pirelli nor Goodyear willing to provide tyres, the team sat out the opening rounds of the championship. The Benetton deal pulled the team back from the brink and it returned to the grid at Monaco, under new ownership.

 

Cast for years as a perennial underachiever, Benetton finally hit its zenith in 1994-95 when Michael Schumacher secured back-to-back world titles, with the team achieving its only constructors’ championship in the second of those seasons after switching from Ford V8 power to Renault’s dominant V10. But by 1997, the team’s fortunes had begun to slide in the wake of Schumacher’s move in ’96 to Ferrari, where he was followed by technical director Ross Brawn and chief designer Rory Byrne.

 

The Benetton B197 was the team’s last F1 car to be designed by Byrne and represents a team in transition. Aerodynamicist Nick Wirth shared responsibility with Byrne for its creation before stepping up as chief designer once Byrne had departed. Previously the founder of the short-lived Simtek team, which had been rocked to its core by the death of Roland Ratzenberger at Imola in its first season of 1994, Wirth transferred to Benetton in 1996. He was initially hired to mastermind the design and build of a new windtunnel at the Enstone factory, the team’s base since the winter of 1992.

 

Initial reports on the B197 suggested an upturn for Benetton after the deflation of 1996. That season, both Berger and Alesi had switched from Ferrari as Schumacher headed to Maranello. The result was Benetton’s first winless season since 1988. But now in January 1997 Berger beat his own track record in tests at Jerez, while Alesi reckoned the new car to be better than its B196 predecessor in the fast corners – the parts of tracks that always counted the most for the swashbuckling French-Sicilian.

 

The car was described as an evolution of the 1996 contender, and therefore also of the championship-winning B195. Both Berger and Alesi had struggled with the handling of the Benetton following their switch from Ferrari, in a chassis which had been designed around Schumacher’s ‘knife-edge’ handling preferences. In contrast, the new car was built specifically for the requirements of Berger and Alesi.

 

Power came from Renault’s RS9 V10, a new design despite the French manufacturer having already announced it would pull the plug on its factory commitment to F1 at the end of 1997. Peak revs were said have been raised by 5-6000rpm, weight had been reduced by 11kg and the centre of gravity was lowered by 40mm by opening the vee angle from 67 to 71 degrees. It was also shorter in height than its predecessor.

 

The positivity from the early tests was carried over at the launch, held amid chaos at the Planet Hollywood restaurant in London’s west end. Into February, Berger and Alesi topped the times at Jerez, before the Austrian set a new unofficial track record at Estoril – although Jacques Villeneuve showed superior race pace in the new Williams FW19.

 

At the first grand prix of the year in Melbourne, qualifying triggered a sense of anti-climax as Alesi and Berger lined up only eighth and 10th respectively following an error on set-up. But the race was better, the pair running fourth and fifth.

 

On to Brazil, where Benetton’s pre-season air of optimism was revived by Berger’s performance, the Austrian qualifying third and leading briefly during the pitstops, before closing in on winner Villeneuve to finish second. But in Argentina, mediocrity set in, Berger and Alesi finishing an unremarkable sixth and seventh.

 

Berger’s season was then interrupted by a health issue: a sinus problem flared up in June. Fellow Austrian and new Benetton test driver Alex Wurz was drafted in to replace him at a test. Two weeks before the Canadian GP 37-year-old Berger had surgery, only to pick up an infection on a flight to New York for promotional work ahead of the Montréal round. He stepped down for the Canadian race and made way for Wurz, who juggled his first F1 races with his commitments to Mercedes in the FIA GT Championship.

 

The rookie made an impressive start to his F1 career, qualifying just 0.4sec off Alesi in 11th despite a crash, then raced well before a transmission problem curtailed his debut. Alesi ran a one-stop strategy at the British GP that allowed him to jump ahead of Wurz and inherited second place when Mika Häkkinen retired his McLaren late in the grand prix. Behind him, Wurz sealed a remarkable first F1 podium in third.

 

Berger, having missed three races, returned for a test at Monza and despite being shaken by a crash when his throttle stuck open on the approach to the Roggia chicane, was deemed fit to race at the German GP at Hockenheim, a circuit where he nearly always excelled. His performance that weekend was remarkable, especially as he was also mourning the recent loss of his father who had been killed in an air crash. Berger stuck his B197 on pole position, then dominated the grand prix for what turned out to be not only Benetton’s final F1 win but also his own.

 

The victory was a lone highpoint that season. Berger retired from F1 at the end of the year, while Alesi announced his switch to Sauber for 1998 at the Italian GP – a race he should have won from pole position, only for a self-induced slow pitstop to drop him behind McLaren’s David Coulthard.

 

Alesi and Berger were classified fifth and equal sixth respectively in the drivers’ standings, with Benetton finishing far in the wake of constructors’ champion Williams and second-placed Ferrari. That autumn, team chief Flavio Briatore was replaced by Prodrive founder David Richards as Benetton reset for a future without factory Renault engines. Powered by Renault-built customer Mecachrome V10s – a company run by Briatore – its fortunes dwindled, until Renault plotted its return to F1 and bought the team in March 2000. Fresh investment and impetus as the factory Renault team culminated in back-to-back world championships for Fernando Alonso in 2005-06.

 

This car, chassis 5, was raced mostly by Alesi through 1997. This was the chassis in which he ran out of fuel at the season-opening Australian GP in Melbourne and scored second places in Montréal and Silverstone.

 

At the 1997 Australian GP, Alesi qualified chassis 5 only eighth after struggling for grip, technical director Wirth admitting the team had made an error in the running of the car. It was suggested the mistake involved an incorrect ride height. In the race, chassis 5 fared better as Alesi moved up the order to run fourth – only to fail to respond to calls to come in for fuel for five laps. He ran out on lap 35 and was forced to park the car. Alesi’s engineer Alan Permane has since explained that the pit-to-car radio failed.

 

Chassis 5’s next appearance at the Argentinian GP proved disappointing. Alesi could only qualify 11th and chose a one-stop pit strategy for the race, running on a hard tyre. Running ninth from the start, he engaged Damon Hill’s Arrows in a duel but began to struggle with a downshift problem, dropped behind the reigning world champion and finished seventh.

 

Next time out at Imola for the San Marino GP, Alesi and chassis 5 once again qualified poorly, this time in 14th. A problem generating heat into the tyres was blamed, with the car looking a real handful out on track. However, fortunes improved during the race. Alesi bided his time on a one-stop strategy, drove steadily without showing great pace and was rewarded with world championship points for a fifth place finish.

 

In Monaco, Alesi qualified ninth but this time there would be no climb up the order. Challenging Mika Salo’s Tyrrell, he spun and stalled at Portier on lap 16 and was out of the race.

 

Thereafter, chassis 5 brought greater joy to Alesi, with three podium finishes in the next four races. The higher grip found at the Barcelona circuit for the Spanish GP led to an upturn in form, with Alesi qualifying chassis 5 fourth on the grid. He made up a place in the race to finish third after an intelligent tyre-conserving drive.

 

In Montréal for the Canadian GP, Alesi qualified eighth fastest – but would have been higher without a gearbox problem. The following day, he made a great start and moved up the order after Jacques Villeneuve crashed out in his Williams. Alesi then moved past Giancarlo Fisichella’s Jordan when they pitted on the same lap, then ran behind race leader David Coulthard and Michael Schumacher. The race was stopped early when Olivier Panis crashed his Prost and sustained leg injuries. As Coulthard had pitted and stalled when he tried to rejoin, Alesi was classified second behind the winning Ferrari of Schumacher.

 

At Magny-Cours for the French GP, Alesi was unhappy with the balance of chassis 5 and qualified eighth once again. In the race, he ran behind new team-mate Alex Wurz, with both finding themselves held up by Jarno Trulli’s Prost until the first pitstops. Alesi then ran behind the Jordans of Fisichella and Ralf Schumacher, until a late flurry of rain brought chaos. As drivers pitted for wet-weather tyres, Alesi briefly led,but eventually finished fifth following a collision with Coulthard’s McLaren, for which the Benetton driver admitted he had been at fault.

 

Alesi made his last race appearance in chassis 5 at Silverstone for the British GP – and it proved to be another season highlight for him. Again, generating heat into the Benetton’s tyres proved a headache and he could only qualify 11th. But on a one-stop strategy, Alesi moved ahead of team-mate Wurz and steadily rose to run behind only leader Mika Häkkinen and Villeneuve. When the McLaren retired with a Mercedes engine failure, Alesi was promoted to a second-place finish, with the impressive Wurz joining him on the podium for a Benetton two-three.

 

Chassis 5 made one final GP appearance at season’s end, this time in the hands of Gerhard Berger – meaning it was the Austrian’s last-ever F1 car. Berger qualified eighth for his swansong at Jerez for the European GP, but signed off with a strong final race performance, despite losing a place at the start. In a race made infamous by Michael Schumacher’s collision with Villeneuve’s Williams, Berger passed Eddie Irvine’s Ferrari on the last lap to finish just off the podium in fourth place, as Renault bowed out of F1 – at least for now.

 

This splendid single-seater officially joined the collection on 20 December 1999. It was supplied by Renault Sport. The V10 engine had been removed and the car is still without an engine. It was then used in two exhibitions, one in-house and one at a branch. Shortly afterwards, it was loaned on a long-term basis to illustrate the legendary Formula 1 room at the Lohéac museum, the work of the great collector and press man Michel Hommell. The car is in striking original condition, with all the electrical wiring and running gear appearing to be present. The period steering wheel has a sticker on the back reading B197 J.Alesi S.wheel. This Formula 1 car really looks like it has just come out of a race. When we dismantled the seat shell, we found the initials GB, which correspond to Gerhard Berger and confirm that he was most likely the last driver to race this magnificent car with its impressive history and authenticity.