Voiture de compétition Sans titre de circulation

Châssis n° RE 50-01 Moteur n°

- Une des cinq RE 50 encore en existence

- Voiture d'essai importante pour la mise au point du modèle

- Historique connu, voiture restée chez le constructeur pendant toute son existence

- Pilotée par Tambay, Warwick, Jaussaud lors de nombreux essais

Lorsque, à la fin de l'année 1983, Renault Sport présente à la presse la nouvelle RE 50, son directeur Gérard Larrousse souligne toute l'âpreté de la concurrence que se livrent les grandes équipes de Formule 1, d'autant plus avec l'entrée en scène de nouveaux-venus comme Honda et Porsche. "La Formule 1 est devenue une affaire nationale," précise-t-il, soulignant le changement de dimension de cette discipline, en l'espace de 10 ans.

Pour réagir à la baisse de régime de la fin de saison 1983, Renault Sport s'est restructuré et la RE 50 reçoit un moteur complètement revu, désigné EF4 et qui a abandonné les turbo KKK au profit de Garrett plus performants. Ce moteur, qui équipe aussi les monoplaces Lotus et Ligier, tient compte du nouveau règlement qui impose un maximum de 220 litres par Grand Prix : la FIA souhaite limiter la course à la puissance en jouant sur la consommation, pour des moteurs maintenant capables d'atteindre 800 ch. L'équipe des pilotes Renault a changé elle aussi, Patrick Tambay et Derek Warwick remplaçant Alain Prost et Eddie Cheever.

RE-01 est la première des 10 RE 50 qui seront fabriquées par Renault Sport (dont ne subsistent aujourd'hui que cinq exemplaires). C'est une voiture qui sera réservée pendant les six premiers mois de l'année à de nombreux essais et expérimentations décrits par le menu dans l'excellent ouvrage Renault F1, Les années turbo (1991, Jean-Louis Moncet, Bernard Dudot, Jean Sage, éditions Albin-Michel) d'où sont issues une bonne partie des informations qui suivent.

La voiture fait sa première apparition le 14 décembre 1984 au Castellet, pour cinq jours de tests avec Patrick Tambay rejoint par Derek Warwick pour deux autres séances, les 4 et 5 janvier. La monoplace est alors dotée d'une suspension hydraulique. Le 16 janvier, l'équipe se retrouve à Rio en préparation du premier Grand Prix de la saison : Warwick poursuit la mise au point et traque les défauts de jeunesse, tout en effectuant des tests de pneus et d'endurance, avec ou sans le système hydraulique de suspension.

Ces essais se poursuivent du 6 au 10 février sur le circuit Paul Ricard, RE 50-01 étant confiée à Warwick. "Je freine trop tôt par manque de confiance dans la suspension," indique-t-il au début. Il est chronométré à 301,5 km/h sur la ligne droite du Beausset et, le 9 février, il souligne : "Le vent est dangereux dans la Verrerie et le double droit du Beausset", où Tambay sort de piste pour cette raison quelques heures plus tard à bord d'une autre RE 50.

C'est ensuite à Kyalami que se rend l'équipe de Renault Sport, du 27 février au 3 mars, pour de nombreux tests avec une carrosserie à "flux interne" ou "flux externe", différents turbos, boîtiers d'injection, freins en carbone... Warwick conclut le 3 mars : "La voiture est stable." Une semaine plus tard, sur le circuit d'essai Michelin à Ladoux, les mouvements de la voiture sont analysés par la présence d'une caméra Thomson embarquée, Tambay étant au volant.

On retrouve l'équipe un mois plus tard à Zolder, en Belgique, où Warwick effectue un essai d'endurance : "Les pneus sont constants mais assez longs à chauffer, le temps de réponse du moteur est très bon." Du 16 au 18 avril, c'est au tour de Patrick Tambay de prendre la volant de la RE 50-01 à Dijon, en prévision du Grand Prix de France le 20 mai. Il travaille sur l'équilibre dynamique et obtient "une bonne balance pour la voiture sauf à l'entrée de l'épingle où elle sous-vire et rend le freinage difficile." Après un passage à Ladoux les 19 et 20 avril, la voiture réalise plusieurs tests sur la base de Crucey, entre les mains de Jean-Pierre Jaussaud.

RE 50-01 effectue encore deux longues séances d'essai d'une part à Dijon, du 5 au 7 juin avec Derek Warwick, puis sur le circuit Paul Ricard, du 27 au 30 juin également avec Warwick. Remarque amusante : "La boîte n'est pas très bonne mais c'est quand même la meilleure que j'ai eue."

La liste de ces essais montre à quel point la mise au point d'une monoplace de Formule 1 est difficile. Par exemple, comme la quantité de carburant est limitée par le règlement, il est décidé de le "contracter" en le réfrigérant avant de ravitailler la voiture, ce qui permet de gagner une bonne dizaine de litres. Mais il faut parallèlement imaginer un système de réchauffement en sortie de réservoir pour un fonctionnement régulier du moteur. A ce niveau de performance, le moindre détail est important : un gain de 10 kg avec des disques en carbone, difficiles à mettre au point, représente quelques dixièmes de seconde au tour...

RE 50-01 a participé à ces fascinants travaux de mise au point et, à l'issue de la saison, elle avait couvert 9 709 km, un des kilométrages les plus élevés des monoplaces Renault de cette décennie. Preuve de sa contribution significative à l'aventure Renault en F1.

Pourtant, la saison 1984 ne sera pas couronnée du succès espéré et, si Warwick et Tambay sont souvent bien placés aux essais, ils peinent à résister au rouleau compresseur McLaren, emmené par Niki Lauda et Alain Prost qui, ironie du sort, s'est rendu célèbre chez Renault. Le V6 Turbo du constructeur français reste toutefois un des meilleurs du plateau et Lotus-Renault termine troisième au Championnat du Monde 1984. D'ailleurs, le 19 août au Grand Prix d'Autriche, pour la première fois dans les annales de la Formule 1, aucune monoplace n'est équipée d'un moteur atmosphérique : tous les constructeurs sont passés au turbo, sur les traces de Renault.

A la fin de la saison, RE 50-01 a été transmise par Renault Sport au département des Relations Publiques de Renault, pour une existence plus paisible. Elle a pris part à diverses expositions et démonstrations dynamiques lors des World Series Renault, avant d'être définitivement remisée. Aux couleurs de Patrick Tambay et portant le numéro 15, incomplète en mécanique mais forte d'un historique détaillé et vendue directement par le constructeur, elle constitue un témoignage historique de l'aventure des Renault turbo en Formule 1. Les spécialistes et passionnés sauront le reconnaître.

Racing car

Unregistered

Chassis no. RE 50-01

Engine no.

 

- One of the five RE 50s still in existence

- Important test car in the development of the model

- Known history, has remained with the constructor throughout its life

- Driven by Tambay, Warwick and Jaussaud in extensive testing

When Renault Sport presented the new RE 50 to the press at the end of 1983, its director Gérard Larrousse emphasised how bitter the competition was between the leading teams in Formula 1, especially with the arrival of newcomers like Honda and Porsche. “Formula 1 has become a national issue”, he explained, insisting on the change in dimension in the sport, in the space of just ten years.

To respond to the slowdown at the end of the 1983 season, Renault Sport was restructured and the RE 50 received a completely redesigned engine, the EF4, which gave up the KKK turbochargers in favour of Garrett units offering better performance. This engine, which was also fitted to the Lotus and Ligier single-seaters, took account of the new regulations which stipulated a maximum of 220 litres per Grand Prix: the FIA wanted to limit the race for ever greater power by controlling the fuel consumption of the engines, which could now reach 800bhp. The line-up of drivers at Renault had changed too, with Patrick Tambay and Derek Warwick succeeding Alain Prost and Eddie Cheever.

 

RE-01 was the first of the ten RE 50s built by Renault Sport (of which only five remain today). For the first six months of the year, the car was reserved for numerous tests and experiments, which are described in detail in the excellent book Renault F1, Les années turbo (Jean-Louis Moncet, Bernard Dudot, Jean Sage, published by Albin Michel in 1991), from which much of the information below is taken.

 

The car made its debut on 14 December 1984 at Le Castellet for five days of testing with Patrick Tambay, who was joined by Derek Warwick for two further sessions on 4/5 January. It was equipped at this time with hydraulic suspension. On 16 January, the team met again in Rio to prepare for the first Grand Prix of the season: Warwick continued the development work, tracking down the teething problems on the car, while carrying out tyre and endurance tests, both with and without the hydraulic suspension.

Testing continued from 6–10 February at the Paul Ricard track, with Warwick driving it. “I’m braking too early, because I don’t have enough confidence in the suspension”, he indicated at the start. He was timed at 301.5kph on the main straight and on 9 February he stressed: “The wind is dangerous in the Verrerie and Double Droite du Beausset corners”, where Tambay came off the track for this very reason a few hours later, driving another RE 50.

It was to Kyalami that the Renault Sport team headed next, from 27 February to 3 March, for a series of tests using a body with an ‘internal’ or ‘external’ airflow, various turbos, injection housings and carbon brakes ... On 3 March, Warwick concluded: “The car is stable.” A week later, on the Michelin test track at Ladoux, the car’s movements were analysed by means of a Thomson on-board camera, with Tambay at the wheel.

A month later, the team was at Zolder in Belgium, where Warwick carried out an endurance test: “The tyres perform consistently but take quite a long time to warm up, the response time of the engine is very good.” From 16–18 April, it was Tambay’s turn to drive RE 50-01 at Dijon, ahead of the French Grand Prix on 20 May. He worked on its dynamic balance and obtained “A good balance, except at the entry to the hairpin, where the car understeers and makes braking difficult.” After a visit to Ladoux on 19/20 April, the car performed several tests on the former airbase at Crucey, driven by Jean-Pierre Jaussaud.

RE 50-01 carried out two more lengthy test sessions, the first at Dijon from 5–7 June and the second at the Paul Ricard track, both with Warwick, who made this amusing remark: “The gearbox isn’t very good, but for all that, it’s the best I’ve had.”

 

The list of all these tests shows just how difficult it was to set up a Formula 1 car. For example, as the quantity of fuel was limited in the regulations, the decision was taken to ‘compress’ it by refrigerating it before refilling the car, gaining at least ten litres. But at the same time, the engineers had to devise a heating system for the fuel tank outlet to ensure the engine ran smoothly. At this level of performance, the slightest detail was important: saving 10kg by using carbon brake discs, which were difficult to set up, represented a few tenths of a second on each lap ...

 

This RE 50-01 played its part in this fascinating development work, and at the end of the season, it had covered 9709km, one of the highest figures recorded by any Renault single-seater that decade. Proof of the significant contribution it made to Renault’s F1 story.

Despite this, the 1984 season did not prove as successful as the team had hoped, and although Warwick and Tambay were often well placed in qualifying, they struggled to resist the steamroller that was McLaren, led by Niki Lauda and Alain Prost, who, ironically, had risen to fame at Renault. The French company’s V6 Turbo nonetheless remained one of the best on the grid and Lotus-Renault finished third in the 1984 World Championship. Moreover, at the Austrian Grand Prix on 19 August, for the first time in the history of Formula 1, not one of the cars had a naturally-aspirated engine: all the constructors had moved over to turbocharged engines, following in Renault’s tracks.

 

At the end of the season, RE 50-01 was transferred to Renault’s Public Relations department to lead a quieter life. It took part in various displays and driving demonstrations during the World Series by Renault, before being permanently put into storage. Bearing Patrick Tambay’s colours and the racing number 15, mechanically incomplete, but coming with a detailed history and being sold directly by the manufacturer; it represents a historical testimony to the glory years of the Renault turbos in Formula 1. Specialists and enthusiasts alike will be sure to recognise it.