Véhicule de compétition Sans titre de circulation

Châssis n° 01

- Monoplace de la fascinante époque turbo

- Restée chez le constructeur depuis l'origine, traçabilité exemplaire

- Utilisée jusqu’en 2007 par Erik Comas

- Projet de remise en route très intéressant

A l'issue de la saison 1984, l'équipe Renault est un peu ébranlée : résultats décevants, départ de Gérard Larrousse puis de Michel Têtu chez Ligier. Les journalistes ont de quoi se poser des questions, comme le fait Gérard Flocon dans L'Automobile Magazine : "Est-ce l'impasse ou, au contraire, faut-il s'attendre à un renouveau ?" La réponse est donnée par Max Mangenot, PDG de Renault Sport : "Après Kyalami [en 1983, quand Prost perd le titre au profit de Piquet], nous aurions tout aussi bien pu nous arrêter. C'était ce qu'il y avait de plus simple mais nous ne l'avons pas fait, car nous considérons que la Formule 1 constitue toujours un objectif indispensable pour la Régie." Ce que confirme Gérard Toth, successeur de Gérard Larrousse à la tête de Renault Sport : "En 1985, nous devons atteindre le meilleur niveau."

Renault ne jette donc pas l'éponge et dévoile en janvier 1985 sa nouvelle monoplace, la RE 60, confiée à ses deux pilotes Patrick Tambay et Derek Warwick. Affichant une jolie silhouette effilée proche de la RE 50, elle en diffère par la position des radiateurs qui ne sont plus inclinés par rapport au sol, mais par rapport à l'axe de la voiture, ce qui permet à l'air chaud d'être évacué sur les côtés et de ne pas gêner le flux d'air sur l'aileron arrière. Les suspensions sont profondément remaniées et surtout cette monoplace va disposer d'un nouveau moteur, désigné EF15, dont Bernard Dudot dira, à propos de sa toute dernière version de 1986 (EF15C), que "c'est le meilleur de la lignée des moteurs Renault F1 à turbo." Ce V6 peut disposer de 1 000 ch en qualifications mais, dans un premier temps, les voitures doivent se contenter du moteur EF4 bis, version intermédiaire bénéficiant de nombreux aménagements de l'EF15.

La saison 1985 ne répondra toutefois pas aux attentes de l'équipe Renault-Elf, et les meilleurs résultats sont deux troisièmes places pour Patrick Tambay : le 21 avril au Grand Prix du Portugal, sous la pluie, et le 9 mai à Imola. Lors des autres épreuves, l'équipe ne parvient à s'imposer ni aux essais ni en course, la voiture souffrant de performances insuffisantes et d'une fiabilité imparfaite. C'est d'autant plus frustrant que l'écurie Lotus, qui utilise le même moteur Renault EF15, obtient de meilleurs résultats. Ayrton Senna signe huit pole-positions et décroche deux victoires au Portugal et en Belgique, son coéquipier Elio De Angelis obtenant lui aussi une victoire, à San Marin.

Les conséquences de ces résultats n'attendent pas la fin de l'année et, le 27 août 1985, Georges Besse, président de Renault, annonce l'arrêt de la compétition en Formule 1. C'est à la fois une déception et un paradoxe : Renault, pionnier des moteurs turbo en F1, se retire alors que toutes les autres équipes ont adopté la technique initiée par le constructeur français.

La vocation sportive reste toutefois bien ancrée dans la culture de la marque au losange, qui continue de fournir en 1986 ses moteurs V6 turbo à Lotus, Ligier et Tyrrell, avant de revenir en 1989 avec un autre moteur innovant, un V10 atmosphérique. Mais c'est une autre histoire...

La RE 60-01B présentée ici fait partie des huit RE 60 fabriquées par Renault Sport, toutes restées chez le constructeur sauf deux coques fournies à Henri Julien, fondateur d'AGS qui les utilisera pour réaliser deux monoplaces de F1. Apparue en juillet au Grand Prix de France, la RE 60B était 30 kg plus légère et présentait quelques modifications comme des pontons plus bas, des roues avant différentes, un nouveau saute-vent, un capot arrière plus étroit, des radiateurs d'huile disposés différemment, de nouvelles transmissions.

Cette monoplace a été principalement utilisée à des fins de développement et de mise au point, avec de nombreux essais entre les mains des pilotes de l'équipe, Patrick Tambay et Derek Warwick.

Une fois sa carrière en course terminée, cette RE 60-01B a été livrée fin 1985 par Renault Sport à Renault Relations Extérieures, et elle est ensuite restée chez le constructeur sans discontinuer. Elle a été utilisée en démonstration, sa dernière sortie ayant eu lieu en 2007 lors des World Series, confiée à Erik Comas. Ayant souffert à ce moment-là d'une casse du V6 turbo, jamais réparé, elle est restée ensuite immobilisée et c'est ce même moteur qui l'équipe encore aujourd'hui. Par ailleurs quasi complète en mécanique, avec ses périphériques, elle porte le nom et le numéro 15 de P. Tambay, et affiche les couleurs jaune et noir caractéristiques des Renault de compétition de cette époque. Elle constitue une base rare et précieuse pour une restauration qui lui permettra de prendre part aux démonstrations historiques dont elle sera à coup sûr une des vedettes. Bien qu’elle n'ait pas pu se hisser au niveau des meilleures, elle reste une monoplace à la conception avancée, témoin précieux d'une des périodes les plus fascinantes de l'histoire de la Formule 1.

Competition vehicle

Unregistered

Chassis no. RE 60-01

 

- Single-seater from the fascinating turbo era

- Perfect history, owned by Renault from new

- Used until 2007 by Erik Comas

- Very interesting recommissioning project

 

At the end of the 1984 season, the Renault team was rather shaken, following disappointing results and the departures of Gérard Larrousse and then of Michel Têtu for Ligier. It left journalists asking questions, as Gérard Flocon did in L'Automobile Magazine: “Is this a dead end or, on the contrary, should we expect a fresh start?” The answer was given by Max Mangenot, CEO of Renault Sport: “After Kyalami [in 1983, when Prost lost the title to Piquet], we could simply have stopped. That would have been the easiest thing to do, but we chose not to, as we felt that Formula 1 remained an essential objective for Renault.” This was confirmed by Gérard Toth, who took over from Larrousse as the head of Renault Sport: “In 1985, we had to reach the highest level.”

Renault did not therefore throw in the towel, and in January 1985 it took the wraps off its new racing car, the RE 60, assigned to its two drivers, Patrick Tambay and Derek Warwick. With an attractive streamlined shape similar to the RE 50, it had differently placed radiators: these were no longer angled in relation to the ground, but in relation to the centreline of the car, allowing the hot air to escape at the sides without obstructing the flow of air over the rear spoiler. The suspension was completely reworked and, above all, the car had a new engine, the EF15, which Bernard Dudot, speaking of its ultimate version in 1986 (the EF15C), described as “the best of all the Renault F1 turbo engines”. In qualifying trim, the V6 could produce 1000bhp, but to begin with, the cars had to make do with the EF4B engine, an interim version which benefitted from many of the changes made to the EF15.

 

The 1985 season did not, however, live up to the expectations of the Renault-Elf team and its best results were two third-place finishes for Tambay: on 21 April at the Portuguese Grand Prix, in the rain, and on 9 May at Imola. In the other rounds, the team failed to deliver, whether in testing or in the race itself, the car suffering from inadequate performance and patchy reliability. It was all the more frustrating as the Lotus team, using the same Renault EF15 engine, achieved better results. Ayrton Senna claimed eight pole positions and two victories, in Portugal and Belgium, while his team-mate Elio De Angelis also won one race, at San Marino.

The consequences of these results would be felt well before the end of the year: on 27 August 1985, Georges Besse, Renault’s chairman, announced its withdrawal from competition in Formula 1. It was both a disappointment and a paradox: Renault, the pioneer in using turbocharged engines in F1, pulled out just as all the other teams had adopted the technology introduced by the French manufacturer.

Its sporting vocation nonetheless remained firmly rooted in Renault’s culture, and in 1986 it continued to supply its V6 turbo engines to Lotus, Ligier and Tyrrell, before returning in 1989 with another innovative engine, a naturally-aspirated V10. But that’s another story ...

 

RE 60-01B presented here is one of the eight RE 60s built by Renault Sport, all of which remained with the manufacturer, except for two bodyshells supplied to Henri Julien, the founder of AGS, who used them to produce two F1 single-seaters. The RE 60B first appeared at the French Grand Prix in July; it was 30kg lighter and featured various modifications, such as lower side pods, different front wheels, a new aero screen, a narrower rear engine cover, differently placed oil coolers and a new transmission.

This car was primarily used for development work, with numerous tests carried out by the team’s drivers, Tambay and Warwick.

 

Once its racing career was over, the RE 60-01B was delivered by Renault Sport at the end of 1985 to Renault's Public Relations department, and it has remained with the manufacturer ever since. It was used for demonstrations, with its last outing in 2007 during the World Series, driven by Erik Comas. Having suffered on this occasion from a failure of the V6 turbo, which has never been repaired, it has been immobilized since then and still has the same engine today. It is otherwise virtually complete mechanically and has all its ancillaries; it bears Patrick Tambay’s name and racing number 15 and sports the black and yellow colour scheme characteristic of Renault’s racing cars at the time. It would make a rare and valuable basis for a restoration enabling it to take part in historic demonstration events, where it would undoubtedly be one of the stars. Although it failed to reach the very highest level, it remains a racing car with an advanced design, an invaluable witness to one of the most fascinating chapters in the history of Formula 1.