1982 Renault 5 Turbo compétition client "Cévennes" Titre de circulation allemand Châssis n° C0000069 - Historique en course rare - Véritable Cévennes, historique limpide - Seulement deux propriétaires ! PRESENTATION DU MODELE La Renault 5 Turbo est née de la volonté de Jean Terramorsi, sous-directeur à la direction du produit chez Renault et chargé des petites séries, qui en 1977 a imaginé un développement sportif de la star de la régie, la petite Renault R5 : pour cela, il ne suffisait pas d'améliorer la tenue de route ou la puissance du moteur comme sur la R5 Alpine. Terramorsi a jugé nécessaire d'en faire une vraie voiture de rallye, bénéficiant de la technologie phare chez le constructeur au losange, le Turbocompresseur. Déjà en 1972, Bernard Dudot, ingénieur chez Alpine à Dieppe, avait installé cet accessoire sur un moteur 1600 pour doper la puissance d'une berlinette groupe 5 très légère montée pour tailler des croupières au CG MC. Le résultat était une voiture presque inconduisible, mais dans les mains d'un champion comme Thérier, elle allait remporter le critérium des Cévennes : on ne le savait pas à l'époque, mais elle allait ainsi ouvrir la voie à la Renault 5 turbo. Moteur central turbocompressé, châssis renforcé, trains spéciaux, caisse alliant acier, polyester et aluminium, voie arrière extravagante par rapport a l'avant : la R5 Turbo, présentée en 1978 à la presse, allait déchainer les passions, comme sur le Tour d'Italie 79, ou Fréquelin allait mettre une sacré correction aux Stratos et aux Porsche avant d'abandonner. En 1979, la petite équipe de Renault sport, chargée du programme rallye de la R5 Turbo sous l'égide de François Bernard (ingénieur châssis) et Michel Têtu, avait construit le prototype qui était un assemblage de pièces spécifiques d'origine Renault ou Alpine. La version routière sera présentée en janvier 1980 lors du salon de Bruxelles. Gérard Larousse et son équipe ont dû attendre la production de 400 exemplaires de voitures de série pour obtenir l'homologation en groupe 4, permettant l'inscription de la R5 Turbo dans les grandes épreuves internationales. Cela sera acquis en septembre de cette année 1980, les victoires au Monte Carlo 1981 puis au Tour de Corse 1982. Cette année-là, le groupe 4 devait laisser la place au groupe B, ceux-ci coexistant durant l'année. Par contre, en 1983 la nouvelle évolution appelée " Tour de Corse " sera bien une groupe B, comme l'ultime version, la surpuissante " R5 Maxi ". LES COMPETITION-CLIENT " CEVENNES " L'attrait de la R5 Turbo auprès des pilotes privés amena le service compétition rallye de Renault Sport a commercialiser des 1981 un kit de préparation permettant à une voiture de série de devenir une groupe 4. Ce kit appelé " Cévennes " en l'honneur de la seconde place de Ragnotti au Critérium des Cévennes 1980, lui assurant le titre de champion de France, avait plusieurs déclinaisons de motorisation : 185cv, 200cv ou 250 cv. Parallèlement, il semble bien d'après l'excellent livre de Fredéric Lhospied sur cette voiture (la Renault 5 turbo, d'un rêve à la réalité Ed. Centre France), qu'une première série de 12 R5 Turbo Compétition-client " Cévennes " ait été montée à partir de juin 1981 par les équipes de mécanos d'Alpine à Dieppe. Entre février et mars 1982 une seconde série de Cévennes allait être mise en production par Renault Sport et toujours montées à Dieppe : la " Cévennes 2eme génération ". Ces autos étaient adaptées au nouveau règlement qui faisait coexister des spéciales Terre et Goudron dans les rallyes et donc se voyaient équipées du kit renforts de caisse appelé " type RAC " du nom de la grande course anglaise dans laquelle Jean Ragnotti venait d'engager une R5T groupe 4. Vendues 215 000 francs, soit quasiment le double d'une R5T de série, ces Cévennes 2 ne seront fabriquées qu'à 8 exemplaires. LA R5 TURBO NUMERO DE CHASSIS C0000069 Cette voiture a été construite début 1982, la lettre C indique bien qu'il s'agit d'une auto de cette année-là (les versions Tour de Corse de 1983 ont un numéro de série qui commence par D). Le millésime est d'ailleurs indiqué sur la plaque d'identification qui est bien authentique et d'origine. Cette plaque est accompagnée de sa plaque ovale qui indique aussi, sous le type du véhicule (8220) le numéro 0000069. Elle apparaît avoir été livrée au bulgare Boncho DUNEV. Il est bon de rappeler que le constructeur de Billancourt a promu la compétition automobile dans les pays de l'Est dès la fin des années 60 : Patrick Landon, fils de Francois Landon pilote Renault puis passé chez Alfa, fut en charge longtemps de cette mission dont il s'acquitta brillamment au vu des résultats. Ainsi des pilotes comme Tchubrikov, Krupa, Ferjancz bénéficièrent de voitures Alpine ou Renault d'usine (A110, R12G, R17G, R5 Alpine puis enfin R5T). La publicité étant interdite dans le bloc communiste, la compétition auto était la seule solution pour promouvoir la marque au losange. Gerard Dorangeon, qui avait pris chez Renault Sport la suite de Patrick Landon comme responsable de la compétition dans les pays de l'Est, nous a confirmé que l'auto livrée à Dunev était bien une groupe 4 maxi. Dorangeon travaillait avec Jean Ratier, le préparateur bien connu installé dans le Gard, qui nous a quitté en 2011, et ce dernier s'occupait de la préparation de plusieurs Renault courant à l'Est. C0000069 a été entièrement montée chez lui a partir d'une caisse neuve venant de Renault Sport et des pièces usine fournies par Dorangeon, pour le compte de Renault Sport. Plusieurs éléments permettent de dire qu'il s'agit d'une " Cévennes " groupe 4 : - Manifestement la caisse vient du constructeur, et ce n'est pas simplement un kit Cévennes adapté à une voiture de série : par exemple, la présence des supports de lève rapide à l'arrière l'atteste ainsi que des nombreux renforts (voir ci-dessous). - Le coupe circuit qui se trouve dans le coffre avant est typique des coupe-circuits montés à Dieppe sur les A110 d'usine de 1972 à 1977. Ce coupe circuit se trouve aussi sur les R5T usine montées à Viry Châtillon ou à Anthony (sièges du département rallye de Renault Sport) cela a été attesté sur deux R5T usine très authentiques et d'ailleurs vendues par Artcurial, les châssis B0000036 (126 TZ 91) et C0000009 (80 VS 91) - Présence sur le tableau de bord de manomètres Jaeger noirs à bords chromés et de manomètres vert Veglia : ces manomètres se trouvaient sur les A110 et les A310. - Les grenouillères de fermeture du capot arrière sont spécifiques et très proches de celles de B0000036 - Les sièges baquets actuels sont bien ceux fournis sur les " Cévennes ", provenant du magasin STAND 21 ; ceux de C0000069 sont en effet identiques aux baquets qui apparaissent sur la page 70 du catalogue de pièces compétition RENAULT R5 TURBO 1 CEVENNES - Les renforts de châssis portés sur la notice technique Renault Sport numéro 17 sont bien présents. Cependant, une analyse précise de la caisse de C0000069 démontre que les renforts de la notice RSP 29 sont aussi installés, sur les chapelles d'amortisseurs arrière hautes et coté passage de roue. Hors cette notice numéro 29, datée du 13 juin 1982, traite … des renforts type " RAC ". Et comme l'ouvrage de F. Lhospied l'a indiqué, la série de 8 " Cévennes " de 1982 se différenciait des précédentes, par la présence de ces renforts RAC destinés aux épreuves sur terre ! Ces éléments objectifs amènent à la conclusion que C0000069 est strictement identique aux 8 " Cévennes 2eme génération ". Cependant son cas est plus particulier, car elle a été montée par le département " pays de l'Est " de Renault Sport, pour le compte de Dunev. Le sous-traitant pour la préparation de l'auto était alors Jean Ratier, préparateur quasi officiel et attitré de Renault Sport depuis les R17G et R5 ALPINE ! De toute manière, les pilotes de l'Est bénéficiaient d'autos bien préparées, souvent ex-Usine ou montées par les services compétition de Dieppe ou Viry. Gérard Dorangeon et Jean Ratier favorisaient à juste titre la fiabilité : C0000069 est ainsi équipée du kit 250cv, le plus puissant disponible pour les " Cévennes ", mais il n'y a pas le carter sec (de ce fait l'alternateur est à sa place d'origine) et d'autre part, l'échangeur air/eau Chausson n'a pas été installé et il est remplacé par un gros échangeur air/air. On peut y voir une recherche de fiabilité pour ces courses dans les pays de l'Est, où l'assistance est moins importante qu'à l'Ouest et les budgets moindres. Autre trace de ces choix stratégiques, les triangles inférieurs arrière des groupe 4, à rotule unibal, n'ont pas été sélectionnés pour les épreuves " dures " de l'Est et ont laissé la place à des pièces de série. Pour le reste, elle possède tous les attributs d'une maxi groupe 4 de cette période : arceau 6 point, gros manomètre de pression du turbo, turbo à droite avec waste-gate séparée, plateau sonde d'injection provenant de la Porche 928, où seules 4 sorties sur 8 sont utilisées, imposant filtre à air placé sur le coté gauche, probablement une boite renforcée à rapports rallye et autobloquant ZF (cela n'a pu être vérifié), gros radiateur d'eau chausson, pédalier spécial usine a double maître cylindre de frein, répartiteur de freinage usine, amortisseurs spécifiques. L'installation des gros freins Girling et du train avant groupe 4 Cévennes seront confirmés sur le site internet, lorsque des photos des trains roulants seront parvenues. La motorisation de C0000069 est quasiment la même que celle de la version " tour de corse " apparue en 1983, mais un peu moins puissante. La voiture est équipée de jantes Speedline que l'on trouvait sur les " Tour de Corse " ainsi que du spoiler avant de ce modèle de 1983. Par contre les ailes avant sont bien celles du modèle groupe 4, permettant ainsi l'homologation en VHC en groupe 4, à la condition d'installer les jantes Minilite et le spoiler avant des Cévennes. Sinon une homologation en groupe B reste possible, mais moins aisée. C0000069 DANS LES PAYS DE L'EST Donc nous avons vu que Boncho Bojko Dunev a pris livraison de l'auto au printemps 1982. Ce pilote Bulgare est né le 4 juin 1947, et courait pour le compte de l'Académie des Sciences de Sofia. Celui-ci fera 5 saisons de compétition de 1983 à 1987 sur la R5T, avant de passer sur Audi 80 quattro puis Toyota Celica. Dunev s'engagera bien sûr dans des épreuves bulgares (Hebros Rally, Vida Rally) mais aussi en Turquie (Gunaydin), à Chypre (Rothmans cyprus), en Grèce (Rallye Elpa Halkidiki), en Albanie (Albena Rally) et au rallye du Danube. D'une conduite spectaculaire sur la terre, il terminera 2eme du rallye Vida 1986 et 1987, ainsi que du rallye Gunaydin en 1983, et sera deux fois 3eme aux Rallyes Vida 1983 et Hebros 1984. Gerard Dorangeon nous a indiqué que Dunev avait vendu sa R5T au début des années 1990 en Allemagne à deux frères, qui possèdent une importante écurie de course et qui sont fournisseur de pièces en WRC. C'est eux qui aujourd'hui vendent cette Renault 5 car ils n'ont pas le temps de l'utiliser. La voiture avait été entretenue régulièrement chez Ratier. L'historique des propriétaires est donc limpide et les vendeurs nous ont affirmé que la voiture possédait encore son kilométrage d'origine, car ils ne s'en sont que très peu servi ! C0000069 est une Renault 5 Turbo " 1 ", le modèle le plus intéressant par rapport à la turbo 2 apparue en 1982, et qui ne peut être homologuée en groupe 4. La " 1 ", outre ses garnitures et tableau de bord spécifiques, a des portes, capot arrière et toit en aluminium. En outre, la voiture présentée possède un historique international rare et limpide et représente une vraie " Cévennes " typique de la période pré-groupe B. Equipée du gros moteur tout en jouant la fiabilité, elle donnera beaucoup de plaisir à son nouveau propriétaire. Gilles Vallerian German title 1982 RENAULT 5 TURBO client-competition "CEVENNES" Chassis C0000069 - Rare racing history - Genuine Cevennes car, known history - Only 2 owners! THE CLIENT-COMPETITION"CEVENNES" The appeal of the R5 Turbo led Renault Sport's rally competition department to market a modification kit in 1981 that allowed privateers to transform a production model into a Group 4 car. The "Cévennes" kit, so-called in honour of Ragnotti's second place in the 1980 Critérium des Cévennes, that made him the champion of France, came in various states of tuning: 185 bhp, 200 bhp and 250 bhp. At the same time, according to Fredéric Lhospied's excellent book on this car (The Renault 5 Turbo, From Dream to Reality, Centre France edition), it appears that a first series of 12 R5 Turbo Client-Competition "Cévennes" were built from June 1981 by teams of Alpine mechanics in Dieppe. Between February and March 1982, Renault Sport produced a second series of Cévennes: the "Cévennes 2nd generation". These cars were built to comply with the new regulations that allowed Gravel and Tarmac specials to compete in rallies together, and so were strengthened with "RAC type" kits, named after the famous British race that Jean Ragnotti had entered in an R5T Group 4. Costing 215,000 francs, almost double that of a series R5T, just 8 examples of the Cévennes 2 were built. THE R5 TURBO CHASSIS NUMBER C0000069 This car was built early in 1982, the letter C indicating the year of manufacture (the 1983 Tour de Corse versions have a serial number that begins with D). The year is also indicated on the original, genuine identification plate. This plate is accompanied by the oval plate also showing, under the type of vehicle (8220), the number 0000069. It appears that the car was delivered to the Bulgarian Boncho DUNEV. The Billancourt manufacturer had been promoting motor racing in Eastern Europe since the late 1960s: Patrick Landon, the son of Renault driver Francois Landon who had moved to Alfa, had been in charge of this mission for a long time, with outstanding results. Drivers such as Tchubrikov, Krupa and Ferjancz enjoyed the benefits of driving factory Alpines and Renaults (A110, R12G, R17G, R5 Alpine and ultimately the R5T). As advertising was banned in the communist bloc, motor racing was the only way to promote the Renault marque. Gerard Dorangeon, who took over from Patrick Landon at Renault Sport as the head of competition in Eastern Europe, has confirmed to us that the car delivered to Dunev was indeed a Group 4 maxi. Dorangeon worked with Jean Ratier, the renowned preparer in South of France, who passed away in 2011, and who was involved in the preparation of several Renaults that competed in Eastern Europe. C0000069 was entirely built by Ratier, using a new shell supplied by Renault Sport and factory parts supplied by Dorangeon on Renault Sport's account. There are various elements that identify this as a Group 4 "Cévennes": - It is apparent that the shell comes from the manufacturer and is not simply a Cévennes kit fitted to a production car. For example the presence of the special lift support confirms this as do various reinforcements (see below). - The circuit breaker located in the front boot is typical of the Dieppe-fitted circuit breakers on the factory A110s from 1972 to 1977. This circuit breaker can also be found on the factory R5Ts assembled at Viry Châtillon or at Anthony (headquarters of Renault Sport's rally department) as corroborated by two genuine factory R5Ts sold by Artcurial, chassis B0000036 (126 TZ 91) and C0000009 (80 VS 91). - The presence of chrome-rimmed black Jaeger gauges and green Veglia gauges on the dashboard: these gauges are found on the A110 and A310. - The rear bonnet fasteners are specific and very similar to those on B0000036. - The current STAND 21 bucket seats are the seats that were fitted in the "Cévennes" ; the seats in C0000069 are identical to those on page 70 of the competition parts catalogue for the RENAULT R5 TURBO 1 CEVENNES . - The car has the chassis reinforcements mentioned in number 17 of Renault Sport's technical specifications. However, close inspection of the C0000069 shell shows that the reinforcements mentioned in RSP 29 of these specifications have also been installed, above the cover of upper rear shock absorbers and on the wheel arches. RSP 29, dated June 13, 1982, concerns "RAC" type reinforcements. And, as Lhospied pointed out in his book, the 1982 series of 8 "Cévennes" differed from the previous ones, by the presence of these RAC reinforcements intended for gravel rallies! These elements lead to the conclusion that C0000069 is identical to the 8 "Cévennes 2nd generation" cars. However, this example is special, having been assembled by Renault Sport's Eastern European department, for Dunev. The preparation of this car was contracted to Jean Ratier, the quasi-official and renowned Renault Sport preprarer for the R17G and R5 ALPINE! The drivers from Eastern Europe benefitted from well prepared machines that were often ex-factory cars or built by the Dieppe and Viry racing departments. Gérard Dorangeon and Jean Ratier understandably prioritised reliability: the C0000069 was equipped with the 250 bhp kit, the most powerful available for the "Cévennes", but it had no dry sump (the alternator took its place). Also, it had no Chausson air/water exchanger and was replaced by a large air/air exchanger. For racing in Eastern European countries, where budgets were smaller with less reliance on assistance than in the West, the need for reliability was higher. Further evidence of this strategy is apparent in that Group 4 rear lower wishbones with uniball joints were not used for the "tough" Eastern European challenges. Standard production parts were fitted instead. For the rest, the car has all the features of a Group 4 maxi of this era: 6-point roll-cage, large turbo pressure gauge, right-hand side turbo with separate waste-gate, Porsche 928 injection system, with only 4 of the 8 outlets used, large air filter on the lefthand side, probably a reinforced box with rally gearing and ZF limited slip diff (this could not be verified), large hot water radiator, special factory pedals with twin brake master cylinders, factory brake bias valve and special shock absorbers. The installation of large Girling brakes and Group 4 Cévennes front wheel axle will be confirmed on the website, once photographs of the running gear become available. The engine set-up in the C0000069 is almost the same as that of the 1983 "Tour de Corse" version, but a little less powerful. The car is equipped with Speedline wheels used on "Tour de Corse" cars and the 1983 model front spoiler. It has Group 4 front wings, enabling homologation in VHC Group 4, if Minilite wheels and the Cevennes front spoiler are used. Otherwise, homologation in Group B is a possibility, although less straightforward. C0000069 IN EASTERN EUROPE As we know, Boncho Bojko Dunev took delivery of the car in the spring of 1982. This Bulgarian driver was born on June 4, 1947, and raced for the Sofia Academy of Sciences. He competed in the R5T during five seasons between 1983 and 1987, before moving on to drive an Audi 80 Quattro, followed by a Toyota Celica. Dunev naturally took part in Bulgarian events (Hebros Rally, Vida Rally), but also competed in rallies in Turkey (Gunaydin), Cyprus (Rothmans Cyprus), Greece (Elpa Halkidiki Rally), Albania (Albena Rally) and the Danube rally. Demonstrating spectacular driving skills on gravel, he finished second in the 1986 and 1987 Vida rally, second in the 1983 Gunaydin rally and third in both the 1983 Vida and 1984 Hebros Rallies. Gerard Dorangeon has informed us that Dunev sold his R5T in Germany, in the early 1990s, to two brothers who owned a major racing team and were suppliers of WRC parts. It is these brothers who, with no time to use the car, have decided to sell this Renault 5. It had been regularly maintained by Ratier. Ownership history is therefore very transparent and the sellers have assured us that the car displays the original mileage as they have barely used it! The C0000069 is a Renault 5 Turbo "1", the most interesting model compared to the Turbo 2 that appeared in 1982, and which is not eligible for Group 4. Aside from specific trim and the dashboard, the "1" has aluminium doors, rear bonnet and roof. In addition, the car on offer has known international history and represents a true "Cévennes" typical of the pre-Group B era. Equipped with a large and reliable engine, it will give enormous pleasure to its new owner. Gilles Vallerian