Véhicule de compétition Sans titre de circulation

Châssis n° RE 50-09

- Rare monoplace de la période turbo

- Authenticité indiscutable

- Projet unique de restauration

Après l'amère défaite de Kyalami, le dernier Grand Prix de 1983 qui a privé Renault et Alain Prost d'un titre mondial qui était à leur portée, l'équipe reprend le championnat sur des bases différentes. Pour commencer, les pilotes changent : Alain Prost repart chez McLaren et Eddie Cheever est engagé par Alfa Romeo, si bien qu'ils sont remplacés par Patrick Tambay, qui vient de Ferrari, et Derek Warwick, qui était chez Toleman.

Sur le plan technique, la donne est nouvelle elle aussi car le règlement impose une limite de 220 litres par Grand Prix, sans ravitaillement possible en course. Ces contraintes imposent aux motoristes de se cracher dans les mains pour trouver des solutions, comme la réfrigération du carburant pour en réduire le volume avant de remplir le réservoir, ce qui implique ensuite un système de réchauffage dans la voiture, en amont de l'alimentation. Cette situation va inciter les écuries à utiliser deux types de moteur, pour les qualifications et pour la course. Bernard Dudot, patron des moteurs chez Renault, annonce : "Pour les qualifications, je pense que nous utiliserons un peu plus de 700 ch." Pour augmenter la puissance, un des secrets vient de la configuration des turbocompresseurs et, sur ce plan, Renault change en 1983 de fournisseur, comme le précise Dudot dans "Renault F1, les années turbo" : "KKK, le fournisseur exclusif des turbos en F1, ne souhaitait pas s'écarter des produits fabriqués en série. Il fallait que nous nous donnions la capacité de disposer d'un matériel spécifique, évolutif et si possible en exclusivité." Renault trouve chez Garrett, "qui a fait preuve d'un dynamisme et d'une efficacité réelle," une oreille nettement plus attentive. Ainsi, les nouvelles données et les études techniques débouchent sur un nouveau moteur, l'EF4.

Renault garde d'ailleurs sa bonne réputation de motoriste et, pour la saison 1984, le constructeur équipe aussi deux autres écuries, Lotus et Ligier.

La nouvelle monoplace RE 50, conçue sous la responsabilité de Michel Têtu et dessinée par Yves Legal, est dévoilée en décembre 1983 lors d'une conférence de presse où Gérard Larrousse, qui dirige toujours l'équipe Renault, souligne l'âpreté de la rivalité entre les concurrents, d'autant plus en 1984 avec l'arrivée des moteurs Honda et Porsche. Plus fine que sa devancière, la RE 50 est dotée d'une structure composite carbone/Kevlar et présente des extracteurs utilisant le flux des gaz d'échappement. Elle peut aussi recevoir une suspension à correcteur d'assiette hydraulique.

Malgré tous ces efforts et le fait que la fiabilité ait fait de nets progrès, la saison 1984 ne répondra pas aux espoirs du constructeur français. L'équipe souffre en début de saison de problèmes d'ajustage et les deux premiers Grands Prix se soldent pour Tambay par une panne sèche, même s'il signe le record du tour en Afrique du Sud. En avril à Zolder, Warwick décroche une belle deuxième place et, un mois plus tard au Grand Prix de France, à Dijon, Tambay signe la pole-position et franchit deuxième la ligne d'arrivée. Mais ces succès restent sans lendemain et les résultats suivants donnent l'impression d'une équipe qui peine à exploiter tout le potentiel de la RE 50. Tambay se blesse à Monaco et ne termine que quatre des 11 Grands Prix restant, son meilleur résultat étant une cinquième place au Grand Prix d'Allemagne. Warwick sort un peu mieux son épingle du jeu, avec deux podiums : il arrive deuxième en juillet à Brands Hatch et troisième deux semaines plus tard à Hockenheim.

L'équipe Renault conclut la saison 1984 à la cinquième place du classement constructeurs (Warwick et Tambay étant septième et onzième respectivement), mais le moteur Renault n'a pas démérité puisque Lotus se place troisième des deux classements, constructeurs et pilotes, avec De Angelis. Pour la saison suivante, en plus de Lotus et Ligier, Renault fournira aussi ses moteurs à Tyrrell qui est en 1984 le tout dernier constructeur équipé d'un moteur atmosphérique, le V8 Cosworth.

 

Quoi qu'il en soit, le contrecoup de 1984 n'ébranle pas la confiance de Renault, comme le souligne en décembre Max Mangenot (PDG de Renault Sport) : "La Formule 1 est très bien perçue à l'intérieur comme à l'extérieur de l'entreprise. (...) Parmi les activités qui caractérisent la Régie, la Formule 1 arrive en deuxième position." Le titre mondial n'est que partie remise...

 

La présente monoplace RE 50-09 ne fait son apparition qu'à mi-saison, en août au Grand Prix d'Allemagne à Hockenheim, où elle est utilisée par Patrick Tambay.

Une fois sa carrière terminée, elle est livrée en avril 1985 par Renault Sport au service des relations extérieures de Renault, pour intégrer le patrimoine. Elle fait partie des dix exemplaires de RE 50 produits, dont cinq ont été détruits ou cafutés, ce qui en fait une pièce d'une grande rareté, restée depuis l'origine chez le constructeur. Portant sur le flanc gauche le nom de P. Tambay et à droite celui de D. Warwick, tout en affichant le numéro 15 de Tambay, elle semble complète et présente une remarquable authenticité. Elle reste un rare et précieux témoin d'une période qui a marqué l'histoire de la Formule 1, avec un constructeur pionnier de la technique du turbocompresseur. Une fois remise en état, elle sera accueillie avec enthousiasme aux évènements historiques les plus prestigieux, dont elle constituera une des stars incontestées.

Competition car

Unregistered

Chassis no. RE 50-09

 

- Rare single-seater from the turbo era

- Unquestionably authentic

- Unique restoration project

 

After the bitter defeat at Kyalami, the final Grand Prix in 1983, which deprived Renault and Alain Prost of the world title which was within their grasp, the team made a fresh start in the championship. First of all, there was a change of drivers. Prost left for McLaren and Eddie Cheever was hired by Alfa Romeo; they were replaced by Patrick Tambay, who joined from Ferrari, and Derek Warwick, who had been at Toleman.

On the technical side, the scenario was also new, as the regulations stipulated a maximum of 220 litres of fuel per Grand Prix, with no refuelling allowed during the race. These restrictions forced the engine designers to dig deep to find solutions, such as refrigerating the fuel to reduce its volume before filling the tank, which in turn required a system to heat it inside the car before it was fed into the engine. This situation prompted the teams to use two types of engine, for qualifying and for the actual races. Bernard Dudot, Renault’s chief engine designer, announced: “For qualifying, I think we will run a bit over 700bhp.” To increase the power, one of the team’s secrets came from the set-up of the turbochargers, and in this regard, Renault changed suppliers in 1983, as Dudot explained in the book Renault F1, les années turbo: “KKK, the exclusive supplier of turbochargers in F1, wanted to stick to its mass-produced products. We needed the ability to use specific equipment with the potential for further development and, if possible, on an exclusive basis.” With Garrett, “who showed themselves to be dynamic and truly effective”, Renault found a more sympathetic ear. The new data and technical studies resulted in a new engine, the EF4.

Renault maintained its reputation as an excellent engine designer and for the 1984 season, it also supplied engines to two other teams, Lotus and Ligier.

 

The new RE 50 single-seater, designed under the direction of Michel Têtu and styled by Yves Legal, was unveiled in December 1983 at a press conference at which Gérard Larrousse, who was still running the Renault team, emphasized the bitter rivalry between the competing teams, especially given the arrival in 1984 of engines from Honda and Porsche. Narrower than its predecessor, the RE 50 had a composite structure made from Kevlar and carbon-fibre and featured extractors which used the flow of exhaust gases. It could also be fitted with hydraulic self-levelling suspension.

 

Despite all these efforts and a marked improvement in the cars’ reliability, the 1984 season did not live up to Renault’s hopes. The team suffered at the start of the season from problems fine-tuning the cars’ set-up, and the first two Grands Prix ended for Tambay when he ran out of fuel, even though he posted the fastest lap in South Africa. At Zolder in April, Warwick achieved an excellent second place, and a month later at the French Grand Prix at Dijon, Tambay started the race in pole position and finished second. But these successes were short-lived and the next races gave the impression of a team struggling to get the most out of the RE 50. Tambay was injured at Monaco and only finished four of the 11 remaining Grands Prix, his best result being fifth at the German Grand Prix. Warwick fared somewhat better, with two podiums: he finished second at Brands Hatch in July, and third at Hockenheim three weeks later.

The Renault team finished the 1984 season in fifth place in the Constructors’ Championship (Warwick and Tambay finishing seventh and eleventh respectively), but the Renault engine put in a creditable performance, as Lotus achieved third place in both the Constructors’ and Drivers’ Championships, the latter with De Angelis. For the following season, as well as equipping Lotus and Ligier, Renault supplied its engines to Tyrrell, which in 1984 was the very last team to use a naturally-aspirated engine, the Cosworth V8.

 

In any event, the setback it suffered in 1984 did not shake Renault’s confidence, as Max Mangenot, CEO of Renault Sport, stressed that December: “Formula 1 is very well regarded, both inside and outside the business. (...) Among the activities that characterize Renault, Formula 1 comes second.” The world title was merely postponed ...

 

This particular RE 50-09 single-seater only took its bow in mid-season, at the German Grand Prix at Hockenheim in August, where it was driven by Tambay.

Once its career was over, it was delivered by Renault Sport in April 1985 to Renault's Public Relations department, to join its Heritage collection. It is one of the ten RE 50s built, of which five have since been destroyed or scrapped, making it an exceptionally rare car, which has stayed with Renault since it was new. It has Tambay’s name on its left side and Warwick’s on the right, together with Tambay’s racing number 15; it appears to be complete and is remarkable for its authenticity. It remains a rare and invaluable witness to a period which marked the history of Formula 1, with a manufacturer which pioneered the use of turbocharging technology. Once recommissioned, it will be greeted enthusiastically at the most prestigious historic events, where it will be one of the undisputed stars.