Vente Sport & GTs au Mans Classic /Lot 116 1988 PORSCHE 959 EX BERNARD TAPIE

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1988 PORSCHE 959 EX BERNARD TAPIE Châssis n° WPOZZZ95ZH89 00064

Vendue neuve en France, 2ème main, 6 100 km d'origine

Exercice de style audacieux, destiné à la compétition comme à la route après développement adéquat, la 959 marqua les esprits lors de sa présentation sous la forme d'une future " groupe B " au Salon de Francfort 1983. Évolution extrême de la 911 du point de vue technologique, elle fut longue à mettre au point, car le centre d'études Porsche de Weissach n'hésita pas à mettre ses choix techniques à l'épreuve du désert au vu et au su de tous, notamment la transmission intégrale avec gestion électronique de la répartition du couple, le moteur à double turbo avec système de réduction du temps de réponse, la correction d'assiette automatique en fonction de la vitesse, le freinage à haute pression avec anti-blocage, pour ne citer que quelques éléments fondamentaux en cours de développement à l'époque. C'est en effet sur les pistes du rallye Paris-Dakar que la 959 roda ses systèmes mécaniques et électroniques avec des fortunes diverses : succès en 1984, désastre en 1985 et triomphe total en 1986.

Cette très complexe voiture laboratoire fut donc commercialisée en 1987 après une rigoureuse et savante mise au point typique du comportement habituel du constructeur. Elle respectait les règlements sportifs applicables aux voitures du Groupe B, soit une production minimale de 200 exemplaires (une prouesse pour une machine aussi complexe) plus 20 voitures " évolution ".
Les acheteurs qui s'étaient précipités dès 1984 pour verser l'acompte de 50 000 DM ne furent pas déçus, ni par le retard des livraisons (près de deux ans, mais Porsche sut toujours communiquer avec ses clients), ni par les prestations de la 959 dite de série : 315 km/h et 3,7 secondes de 0 à 100 km/h.

Indéniablement de la famille 911, la 959 avait bénéficié d'une étude aérodynamique très soignée et le Cx avait été descendu de 0,39 (sur les modèles européens) à 0,31. Mais les recherches avaient porté principalement sur la réduction de la portance à haute vitesse et en accélération, une donnée fondamentale pour la maîtrise d'une voiture à moteur de 450 ch et 500 Nm de couple en porte-à-faux arrière, tradition oblige. Grâce à un ensemble de solutions nouvelles, appliquées aux suspensions et à l'aérodynamique du véhicule, la 959 affichait à 300 km/h une portance voisine de zéro.

L'autre champ de recherche concerna la nécessaire répartition optimale du couple entre les trains avant et arrière en fonction de l'adhérence par l'intermédiaire d'embrayages multi disques à bain d'huile, dont la poussée était réglée par divers capteurs, un calculateur et un système hydraulique à haute pression. Cette répartition pouvait être automatique ou contrôlée manuellement. Porsche adopta aussi le système Denloc qui retient le pneu sur la jante en cas de crevaison ou de dégonflement car la voiture n'avait pas de roue de secours. On expérimenta aussi un système de contrôle permanent de la pression de gonflage. Côté moteur, si le classique six-cylindres à plat était naturellement conservé, il bénéficiait de solutions nouvelles, expérimentées aussi en endurance comme le refroidissement mixte (air pour les cylindres, liquide pour les culasses) qui fut ensuite généralisé.

La géniale 959 mérite donc toute l'attention des amateurs de voitures emblématiques et de techniques de pointe pour avoir été à la fois un aboutissement et la source des fantastiques progrès appliqués aux Porsche au cours des années suivantes, progrès qui ont permis à la 911 de poursuivre une carrière sportive et commerciale au sommet en éteignant peu à peu des critiques parfois justifiées sans renier un style et une architecture qui ont assuré sa gloire ad vitam aeternam.

Bernard Tapie achète neuve cette supercar à Paris le 29 avril 1988, chez Pierre Landereau, concessionnaire à l'époque, et la garde jusqu'en 1998. Elle est alors rachetée par Pierre Landereau qui l'inscrit dans une vente de Me Poulain au début de cette même année. La 959 est adjugée au propriétaire actuel, qui la confie pour une révision totale à Porsche-Cergy Pontoise et à Sonauto pour l'entretien courant. Elle compte aujourd'hui 6 100 kilomètres depuis sa sortie d'usine.
Elle est de couleur gris argent, intérieur gris avec dégradé sur les sièges, typique des années 1980. Inutile de préciser qu'elle se trouve dans un état proche du neuf. Elle se présente donc dans une condition optimale, prête à être utilisée en ville, comme sur autoroute, tant ce modèle est polyvalent, à la fois facile à conduire et envoûtant à piloter avec son double turbo au souffle musical qui vous colle littéralement au siège à la première sollicitation de l'accélérateur.

Carte grise française


sold new in France, second-hand, 3,800 miles

With its stylistic audacity the 959 - ultimately destined for both racing and road-driving - caught the eye at the 1983 Frankfurt Motor Show, where it was presented as a future 'Group B.' It was the most advanced evolution of the 911 from a technological point of view, and had taken a long time to perfect; the Porsche study centre in Weissach had no qualms about testing it in public, choosing desert conditions to assess its technical capabilities - notably the integral transmission with electronically managed torque distribution; twin-turbocharged engine with system for reducing response time; automatic load levelling according to speed; and high-pressure braking with ABS… to mention just some of the aspects under development at the time. The 959's mechanical and electronic systems were tried out on the Paris-Dakar, with varying results: success in 1984, disaster in 1985, total triumph in 1986.

This highly complex laboratory car went on sale in 1987 after a rigorous, scientific development period, typical of Porsche's approach. It conformed to competition regulations for Group B cars, i.e. a minimum production of 200 (quite a challenge for such a complex machine) plus 20 'evolution' cars.

Buyers who had rushed to pay their DM50,000 deposit back in 1984 were not disappointed - either by the delay (nearly two years, but Porsche have always known how to communicate with their clients), or by the performances of the 'serial' 959: a top speed of 197mph and 0-60mph inside 3.7 seconds.

The 959 was undeniably an offspring of the 911, and had benefited from detailed aerodynamic studies, leading to a drop in Cx from 0.39 (on its European models) to 0.31. But research had mainly involved reducing the load-bearing capacity at high speed and during acceleration - a fundamental aspect for mastering a car with a 450bhp engine within its rear-overhang, and torque of 500 Nm. Thanks to a range of new solutions applicable to the car's suspension and aerodynamics, the 959 had a load-bearing capacity close to zero at 190mph.

The other field of research necessarily concerned the optimal distribution of torque between the front and back axle-units depending on traction, using multiple-discs in oil bath clutches, with thrust controlled by a variety of captors, a calculator and a high-pressure hydraulic system. This distribution could be controlled automatically or manually. As the car had no spare wheel, Porsche also adopted the Denloc system, preventing the tyre from leaving the rim when deflated. Porsche also experimented with a permanent tyre-pressure control system. The classic six-cylinder flat-engine was naturally retained, albeit with such novel developments (also tested in endurance events) as mixed cooling (air for the cylinders, liquid for the cylinder-heads), which was subsequently widely adopted.

The inspired 959 fully deserves the attention of connoisseurs of iconic cars and cutting-edge technology. It is a culmination, and source, of Porsche's fantastic progress over the years, enabling the 911 to enjoy an outstanding career in terms of both sales and sporting results, gradually dispelling (sometimes justified) criticism without refuting a style and architecture that have ensured its lasting glory.

Bernard Tapie bought this supercar from dealer Pierre Landereau in Paris on 29 April 1988, and kept it until 1998, when it was bought back by Pierre Landereau and sold at auction by Hervé Poulain. Its current owner had the car fully serviced by Porsche in Cergy-Pontoise, with maintenance carried out by Sonauto. The car has covered 3,810 miles since leaving the factory.

It is silver grey in colour, with a grey-shaded interior typical of the 1980s. Needless to say, it remains in near-new condition, ready for driving in the city and on the motorway. This versatile car is both easy and pleasing to drive, and its musical twin-turbo literally scotches you to your seat the moment your foot touches the accelerator.

French registration "carte grise"




Estimation 180 000 - 200 000 €

Vendu 230 651 €
* Les résultats sont affichés frais acheteur et taxes compris. Ils sont générés automatiquement et peuvent subir des modifications.

Lot 116

1988 PORSCHE 959 EX BERNARD TAPIE

Vendu 230 651 € [$]

1988 PORSCHE 959 EX BERNARD TAPIE Châssis n° WPOZZZ95ZH89 00064

Vendue neuve en France, 2ème main, 6 100 km d'origine

Exercice de style audacieux, destiné à la compétition comme à la route après développement adéquat, la 959 marqua les esprits lors de sa présentation sous la forme d'une future " groupe B " au Salon de Francfort 1983. Évolution extrême de la 911 du point de vue technologique, elle fut longue à mettre au point, car le centre d'études Porsche de Weissach n'hésita pas à mettre ses choix techniques à l'épreuve du désert au vu et au su de tous, notamment la transmission intégrale avec gestion électronique de la répartition du couple, le moteur à double turbo avec système de réduction du temps de réponse, la correction d'assiette automatique en fonction de la vitesse, le freinage à haute pression avec anti-blocage, pour ne citer que quelques éléments fondamentaux en cours de développement à l'époque. C'est en effet sur les pistes du rallye Paris-Dakar que la 959 roda ses systèmes mécaniques et électroniques avec des fortunes diverses : succès en 1984, désastre en 1985 et triomphe total en 1986.

Cette très complexe voiture laboratoire fut donc commercialisée en 1987 après une rigoureuse et savante mise au point typique du comportement habituel du constructeur. Elle respectait les règlements sportifs applicables aux voitures du Groupe B, soit une production minimale de 200 exemplaires (une prouesse pour une machine aussi complexe) plus 20 voitures " évolution ".
Les acheteurs qui s'étaient précipités dès 1984 pour verser l'acompte de 50 000 DM ne furent pas déçus, ni par le retard des livraisons (près de deux ans, mais Porsche sut toujours communiquer avec ses clients), ni par les prestations de la 959 dite de série : 315 km/h et 3,7 secondes de 0 à 100 km/h.

Indéniablement de la famille 911, la 959 avait bénéficié d'une étude aérodynamique très soignée et le Cx avait été descendu de 0,39 (sur les modèles européens) à 0,31. Mais les recherches avaient porté principalement sur la réduction de la portance à haute vitesse et en accélération, une donnée fondamentale pour la maîtrise d'une voiture à moteur de 450 ch et 500 Nm de couple en porte-à-faux arrière, tradition oblige. Grâce à un ensemble de solutions nouvelles, appliquées aux suspensions et à l'aérodynamique du véhicule, la 959 affichait à 300 km/h une portance voisine de zéro.

L'autre champ de recherche concerna la nécessaire répartition optimale du couple entre les trains avant et arrière en fonction de l'adhérence par l'intermédiaire d'embrayages multi disques à bain d'huile, dont la poussée était réglée par divers capteurs, un calculateur et un système hydraulique à haute pression. Cette répartition pouvait être automatique ou contrôlée manuellement. Porsche adopta aussi le système Denloc qui retient le pneu sur la jante en cas de crevaison ou de dégonflement car la voiture n'avait pas de roue de secours. On expérimenta aussi un système de contrôle permanent de la pression de gonflage. Côté moteur, si le classique six-cylindres à plat était naturellement conservé, il bénéficiait de solutions nouvelles, expérimentées aussi en endurance comme le refroidissement mixte (air pour les cylindres, liquide pour les culasses) qui fut ensuite généralisé.

La géniale 959 mérite donc toute l'attention des amateurs de voitures emblématiques et de techniques de pointe pour avoir été à la fois un aboutissement et la source des fantastiques progrès appliqués aux Porsche au cours des années suivantes, progrès qui ont permis à la 911 de poursuivre une carrière sportive et commerciale au sommet en éteignant peu à peu des critiques parfois justifiées sans renier un style et une architecture qui ont assuré sa gloire ad vitam aeternam.

Bernard Tapie achète neuve cette supercar à Paris le 29 avril 1988, chez Pierre Landereau, concessionnaire à l'époque, et la garde jusqu'en 1998. Elle est alors rachetée par Pierre Landereau qui l'inscrit dans une vente de Me Poulain au début de cette même année. La 959 est adjugée au propriétaire actuel, qui la confie pour une révision totale à Porsche-Cergy Pontoise et à Sonauto pour l'entretien courant. Elle compte aujourd'hui 6 100 kilomètres depuis sa sortie d'usine.
Elle est de couleur gris argent, intérieur gris avec dégradé sur les sièges, typique des années 1980. Inutile de préciser qu'elle se trouve dans un état proche du neuf. Elle se présente donc dans une condition optimale, prête à être utilisée en ville, comme sur autoroute, tant ce modèle est polyvalent, à la fois facile à conduire et envoûtant à piloter avec son double turbo au souffle musical qui vous colle littéralement au siège à la première sollicitation de l'accélérateur.

Carte grise française


sold new in France, second-hand, 3,800 miles

With its stylistic audacity the 959 - ultimately destined for both racing and road-driving - caught the eye at the 1983 Frankfurt Motor Show, where it was presented as a future 'Group B.' It was the most advanced evolution of the 911 from a technological point of view, and had taken a long time to perfect; the Porsche study centre in Weissach had no qualms about testing it in public, choosing desert conditions to assess its technical capabilities - notably the integral transmission with electronically managed torque distribution; twin-turbocharged engine with system for reducing response time; automatic load levelling according to speed; and high-pressure braking with ABS… to mention just some of the aspects under development at the time. The 959's mechanical and electronic systems were tried out on the Paris-Dakar, with varying results: success in 1984, disaster in 1985, total triumph in 1986.

This highly complex laboratory car went on sale in 1987 after a rigorous, scientific development period, typical of Porsche's approach. It conformed to competition regulations for Group B cars, i.e. a minimum production of 200 (quite a challenge for such a complex machine) plus 20 'evolution' cars.

Buyers who had rushed to pay their DM50,000 deposit back in 1984 were not disappointed - either by the delay (nearly two years, but Porsche have always known how to communicate with their clients), or by the performances of the 'serial' 959: a top speed of 197mph and 0-60mph inside 3.7 seconds.

The 959 was undeniably an offspring of the 911, and had benefited from detailed aerodynamic studies, leading to a drop in Cx from 0.39 (on its European models) to 0.31. But research had mainly involved reducing the load-bearing capacity at high speed and during acceleration - a fundamental aspect for mastering a car with a 450bhp engine within its rear-overhang, and torque of 500 Nm. Thanks to a range of new solutions applicable to the car's suspension and aerodynamics, the 959 had a load-bearing capacity close to zero at 190mph.

The other field of research necessarily concerned the optimal distribution of torque between the front and back axle-units depending on traction, using multiple-discs in oil bath clutches, with thrust controlled by a variety of captors, a calculator and a high-pressure hydraulic system. This distribution could be controlled automatically or manually. As the car had no spare wheel, Porsche also adopted the Denloc system, preventing the tyre from leaving the rim when deflated. Porsche also experimented with a permanent tyre-pressure control system. The classic six-cylinder flat-engine was naturally retained, albeit with such novel developments (also tested in endurance events) as mixed cooling (air for the cylinders, liquid for the cylinder-heads), which was subsequently widely adopted.

The inspired 959 fully deserves the attention of connoisseurs of iconic cars and cutting-edge technology. It is a culmination, and source, of Porsche's fantastic progress over the years, enabling the 911 to enjoy an outstanding career in terms of both sales and sporting results, gradually dispelling (sometimes justified) criticism without refuting a style and architecture that have ensured its lasting glory.

Bernard Tapie bought this supercar from dealer Pierre Landereau in Paris on 29 April 1988, and kept it until 1998, when it was bought back by Pierre Landereau and sold at auction by Hervé Poulain. Its current owner had the car fully serviced by Porsche in Cergy-Pontoise, with maintenance carried out by Sonauto. The car has covered 3,810 miles since leaving the factory.

It is silver grey in colour, with a grey-shaded interior typical of the 1980s. Needless to say, it remains in near-new condition, ready for driving in the city and on the motorway. This versatile car is both easy and pleasing to drive, and its musical twin-turbo literally scotches you to your seat the moment your foot touches the accelerator.

French registration "carte grise"




Estimation 180 000 - 200 000 €

Vendu 230 651 €
* Les résultats sont affichés frais acheteur et taxes compris. Ils sont générés automatiquement et peuvent subir des modifications.

Détails de la vente

Vente : 1855
Date : 09 juill. 2010 17:00

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