Vente Parisienne 2021 - 05 février 2021 /Lot 6 1986 Ford RS200 usine

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1986 Ford RS200 usine
Véhicule de compétition
Sans titre de circulation
Competition car
Unregistered
Châssis n° 015

- Meilleur résultat d'une RS200 au Championnat du Monde des Rallyes
- Passée presque directement du rallye au musée
- Préservation exceptionnelle
- Modèle conçu par les meilleurs ingénieurs anglais
- Ex Kalle Grundel / Ex Stig Blomqvist

La Ford RS200 est la seule voiture du Groupe B à avoir été conçue de toutes pièces pour cette catégorie, avec une carrosserie spécifique ne ressemblant à aucun modèle de série. Son seul défaut est d'être arrivée trop tard pour pouvoir jouer un rôle de premier plan.
Un retard qui s'explique par la mise en œuvre de ce programme après le projet Escort RS 1700 Turbo initialement prévu pour défendre les couleurs de la marque. L'Escort se révélant une impasse, Walter Hayes, patron de Ford, fait revenir en 1983 Stuart Turner à la tête du département compétition pour mettre au point l'arme de la victoire. Pour Turner (créateur notamment de la GT70), la voiture doit être à transmission intégrale et moteur turbo en position centrale. Après avoir échoué à débaucher Gordon Murray qui travaille alors chez Brabham (Bernie Ecclestone s'y oppose), Turner se tourne vers d'autres ingénieurs de tout premier plan. Il retient les projets de John Wheeler et Tony Southgate (connus pour leurs réalisations en F1) et sollicite Ghia pour dessiner la carrosserie, en insistant pour que le pare-brise ne soit pas trop incliné, de façon à éviter les problèmes de reflets. La structure monocoque de la voiture fait appel à des solutions et des matériaux d'avant-garde, à base de fibre de verre, carbone, aluminium et caissons nid-d'abeilles. En toute logique, le moteur est le Cosworth BDT ("belt-drive" version T) prévu pour le projet Escort RS 1700, mais dont la cylindrée est augmentée à 1 803 cm3 et dont la puissance atteint 250 ch en version "route" et jusqu'à 450 en configuration "rallye". Si l'architecture globale de la voiture se rapproche de celle de la Peugeot 205 T16, elle en diffère par la position longitudinale du moteur et par la transmission, qui comporte une boîte de vitesses à l'avant et deux arbres de transmission.
En mars 1984, la voiture est présentée à la direction de Ford, qui donne son accord pour la fabrication de cinq prototypes, puis elle est dévoilée au public au Salon de Turin, en novembre 1984. Alors que le programme initial prévoit une participation au Championnat du Monde dès la mi-1985, des problèmes de mise au point décalent les opérations et la mise en chantier des exemplaires permettant d'atteindre le total de 200 requis pour l'homologation, qui seront terminés à la fin de l'année 1985.
Finalement, la première apparition de la RS200 au Championnat du Monde a lieu en février 1986 au Rallye de Suède, où le local de l'étape Kalle Grundel remporte plusieurs spéciales et termine troisième derrière la 205 T16 de Kankkunen et la Delta S4 d'Alen. C'est un résultat prometteur, mais la liesse est de courte durée : l'épreuve suivante est le Rallye du Portugal au cours duquel Joaquim Santos, à qui une RS200 a été confiée, sort de route pour éviter des spectateurs imprudents et provoque le décès de trois personnes.
On ne reverra la RS200 que sur deux épreuves du Championnat : au Rallye de l'Acropole où Blomqvist et Grundel sont en tête avant d'abandonner (transmission) et au Rallye du RAC où le meilleur résultat est celui de Grundel, cinquième.
L'arrêt du Groupe B à la fin de la saison 1986 met un terme à la carrière de la RS200 en rallye avant même qu'elle ait pu exprimer tout son potentiel. Avant cette interruption Ford travaillait sur une "Evolution" dotée d'un moteur 2 137 cm3, le BDT-E conçu par Brian Hart et capable d'atteindre 800 ch. Vingt exemplaires de cette version verront le jour, mais sans aucune participation au championnat.
Après l'arrêt du Groupe B, la RS200, connaîtra une autre vie, notamment en rallycross où sa maniabilité a fait merveille.

La voiture de la vente
Après la troisième place de Kalle Grundel au Rallye de Suède (le meilleur résultat d'une RS200 au Championnat du Monde des Rallyes), la voiture que nous présentons (châssis n°015, immatriculation d'origine B200 YOO) participe encore en 1986 au "Rothmans Circuit of Ireland" (abandon) et à l'Audi Sport Rally où, entre les mains de Stig Blomqvist, elle remporte la victoire.
Elle est ensuite achetée par un amateur norvégien auprès de qui Olivier Quesnel en fait l'acquisition, comme il nous l'a précisé : "J'avais rencontré ce pilote norvégien en Rallycross, auquel il participait avec des RS200 Evo du team Glomma Papp. Il avait racheté la voiture de Kalle Grundel au Rallye de Suède, mais ne courait pas avec car elle était plus ancienne.
Je lui ai proposé de l'acheter, mais il a d'abord refusé et j'ai dû user de toute ma persuasion pour qu'il finisse par accepter ! Je me suis rendu chez lui en Norvège et je me souviens qu'il neigeait à l'atterrissage : j'ai pensé que l'avion allait partir en dérapage..."
Un document daté du 15 septembre 1989, à en-tête de Glomma Papp, confirme la transaction et son prix. Après quoi la voiture est rapatriée en France et exposée au musée.
Nous disposons d'un document établi par Graham Robson, journaliste automobile grand connaisseur du modèle (il était proche de Stuart Graham qui l'a fait participer à la genèse du modèle dès 1983), qui précise que le nombre de survivantes de RS200 est de 148 exemplaires en version d'homologation, et qui répertorie le châssis 015 comme étant une voiture d'usine conduite à gauche destinée à la compétition.
La courte carrière en compétition de cette voiture explique son exceptionnel état d'origine, avec son numéro 8 du Rallye de Suède 1986, comme si elle venait de quitter la scène des rallyes. Forte du meilleur résultat d'une RS200 en compétition internationale, elle fait partie des meilleurs exemplaires de ce modèle performant, mal connu, conçu par les plus brillants ingénieurs de l'époque et qui n'a pu exprimer tout son potentiel. Une occasion dont les amateurs ne manqueront pas de saisir tout l'intérêt.

Nous informons les acheteurs que l'ensemble des véhicules de la Collection ont été peu utilisés ces dernières années s'agissant d'une
collection muséale. Ils sont donc vendus en l'état, sans contrôle technique et devront bénéficier d'une révision générale avant de
reprendre la route.



Unregistered
Chassis n°015

- The best result for an RS200 in the World Rally Championship
- Went almost straight from a rally stage to the museum
- Exceptionally well preserved
- Designed by top English engineers
- Ex-Kalle Grundel, ex-Stig Blomqvist

The Ford RS200 is the only car to have been designed from the ground up to compete in Group B, with unique bodywork unlike any production model. Its only fault was that it was introduced too late to play a leading part.
A delay due to the fact that the programme was implemented after the Escort RS1700 Turbo, which was initially intended to fly the flag for the company. After the Escort proved a dead end, Walter Hayes, the head of Ford, brought Stuart Turner back to run the motorsport department in 1983 and develop the car it needed to win. For Turner (who had dreamt up the GT70), it had to have four-wheel drive and a mid-mounted turbocharged engine. After failing to poach Gordon Murray from Brabham (faced with opposition from Bernie Ecclestone), Turner turned to other top-flight engineers. He selected the proposals made by John Wheeler and Tony Southgate (who were known for their work in F1) and turned to Ghia to design the body, insisting that the windscreen should not be set at too steep an angle, to avoid reflections. The car's monocoque structure used cutting-edge solutions and materials, employing fibreglass, carbon, aluminium and honeycomb sections. Logically, the engine was the Cosworth BDT (Belt Drive, T-type) intended for the Escort RS 1700 but enlarged to 1803 cc; this developed 250 bhp in roadgoing trim and up to 450 bhp in rally spec. Although the car's overall layout resembled the Peugeot 205 T16, it differed in terms of the longitudinal installation of the engine and its transmission, with the gearbox at the front and two driveshafts.
In March 1984, the car was presented to Ford's directors, who gave their approval for five prototypes to be built, and then unveiled to the public at the Turin Show in November that year. Although it was initially envisaged that the car would take part in the World Rally Championship from mid-1985, problems in its development delayed work on the project and the start of production of the 200 cars required for homologation, which would only be completed at the end of 1985.
The RS200 eventually made its first appearance in the World Rally Championship in February 1986 on the Swedish Rally, where the local driver Kalle Grundel won several stages and finished third, behind Kankkunen's 205 T16 and Alen's Delta S4. It was a promising start, but the team's joy was short-lived. During the next event, the Rallye de Portugal, Joaquim Santos ran off the road in his RS200 to avoid some reckless spectators and three people lost their lives.
The RS200 was only seen again on two rounds of the Championship: the Acropolis Rally, where Blomqvist and Grundel were in the lead before retiring with transmission problems, and the RAC Rally, where Grundel achieved the best result, finishing fifth.
The end of Group B after the 1986 season brought the RS200's career in rallying to a close before it had the chance to realise its full potential. Before this interruption, Ford had been working on an 'Evolution' model with a 2137 cc engine, the BDT-E, designed by Brian Hart and capable of producing 800 bhp. 20 such cars were built, but none took part in the Championship.
After the ban on Group B, the RS200 enjoyed a new lease of life, notably in Rallycross, where its agile handling worked wonders.

The car for sale

After Grundel's third place on the Swedish Rally (the best result achieved by an RS200 in the WRC), the car we are offering for sale (chassis no. 015, originally registered B200 YOO) took part in 1986 in the Rothmans Circuit of Ireland (where it retired) and the Audi Sport Rally, which it won, driven by Stig Blomqvist.

It was then bought by a Norwegian enthusiast, from whom Olivier Quesnel acquired it, as he explained to us: "I had met the Norwegian driver in Rallycross, where competed with the RS200 Evos in the Glomma Papp team. He had bought Grundel's Swedish Rally car but didn't drive it in competition as it was an older model.
I offered to buy it from him, but at first he refused, and I had to use all my powers of persuasion to convince him! I went to see him in Norway and remember it was snowing when we landed: I thought the plane was going to skid ..."
A document dated 15 September 1989, on Glomma Papp letterhead, confirms the transaction and the price paid. After this, the car was shipped back to France and put on display in the museum.
We have a document drawn up by Graham Robson, the motoring writer and specialist in the model (he was a close friend of Stuart Graham, who involved him in its development from 1983), stating that 148 RS200s survive and listing chassis no. 015 as a left-hand drive works car for the competition.
Its brief career in competition explains this car's exceptional original condition, and it still bears the number 8 from the Swedish Rally, as if it had just left the world of rallying. With the distinction of being the best-placed RS200 in international motorsport, this is one of the finest examples of this impressive yet little known model, developed by the most brilliant engineers of its time, which never had the chance to fulfil its potential. The significance of this opportunity will surely not be lost on enthusiasts.

We inform buyers that all the vehicles in the collection have been little used during the last years as they are part of a museum collection. They are sold as presented and therefore require recommissioning before being driven on the road.


COLLECTION MICHEL HOMMELL ET OLIVIER QUESNEL
LE MANOIR DE L'AUTOMOBILE - LOHEAC

Au début des années 1970, j'ai eu le privilège de rencontrer Michel Hommell et Olivier Quesnel, avant qu'eux-mêmes cultivent une amitié idéale.
Olivier, meilleur ami de jeunesse de Patrick Tambay, débutait une carrière d'attaché de presse au sein du Simca Racing Team, avant de rejoindre Jean Todt chez Peugeot Talbot Sport, et Michel Hommell, ancien de la coupe R8 Gordini, diversifiait son groupe de presse né de la course et du titre phare " Echappement ", quand à l'issue d'un premier dîner ils partagèrent ce sentiment singulier de se connaître depuis toujours. Créant les occasions de se revoir et notamment au squash dont le perdant offrait une caisse de vin, l'éditeur provoquait : " Je te demanderai de me rejoindre quand j'aurai les moyens de rémunérer tes talents ".
La boutade prit effet en 1984 et six mois plus tard, Olivier hérita de la gestion du Groupe. Durant 25 ans les deux amis vécurent sans ombre dans le même bureau, l'un serein, optimiste et tenace, l'autre rigoureux, à l'esprit vif et de synthèse, les deux visionnaires.

A la fin des années 1980, Jacky Setton avait réuni dans son château de Wideville des Formules 1 " gagnantes " dont je décrivis dans " Une Collection d'avance ", le sens, l'originalité et l'ambition de la démarche. Le même souci de l'excellence anima les deux complices dans la discipline des rallyes, avec ces Groupe B au palmarès de feu, bluffés par leurs performances et le courage et la virtuosité des pilotes à les dompter. Michel et Olivier étaient nourris par leur implication active, pour la saison 1988 dans le championnat de France de Rallycross, aux côtés du talentueux Bruno Saby au volant de la monstrueuse Lancia Delta S4 aux couleurs de Metal 5. Cette S4 allait former la pierre angulaire d'une collection qu'ils allaient chiner dans toute l'Europe, alors que ces éphémères et emblématiques Groupe B venaient juste de quitter la scène, assurant à la collection une authenticité et un charme inégalable. La salle des Groupe B, demeurait dans le musée de Lohéac, l'un des passages les plus exaltants, mêlant à la brutalité aride de ces beautés victorieuses le recueillement et l'admiration qui étaient dû aux talents de leurs pilotes, funambules fragiles sur le fil de la vie.

En 2008 Olivier se vit offrir la direction de Citroën Racing puis de Peugeot Sport l'année suivante. Bilan : 4 titres de champion du monde pilote et constructeur au bénéfice des chevrons et deux premières places au Mans 2009 ainsi qu'un titre mondial d'endurance en 2011 au bénéfice du Lion.
Hommell s'était lui construit une sorte de féodalité dont il était le seigneur bienveillant, à la fois festive en réanimant un village endormi, Lohéac, muséale, avec une réunion de plus de 400 voitures et une exposition Arts et Traditions populaires, et sportive, en construisant un circuit capable d'accueillir une manche du Championnat du monde de Rallycross….

Cette amitié perdure, intacte et entretenue sans qu'il y ait davantage à dire de ce bel attachement que Montaigne à l'adresse de la Boétie : " parce que c'était lui, parce que c'était moi ".
La collection est le reflet du caractère des inséparables, des compétiteurs !

Hervé Poulain



At the start of the 1970s, I had the privilege of meeting Michel Hommell and Olivier Quesnel, before they had forged the perfect collaboration.
Olivier, Patrick Tambay's closest childhood friend, started his career working in PR for the Simca Racing Team, before joining Jean Todt at Peugeot Talbot Sport, and Michel Hommell, a former R8 Gordini Cub competitor, was diversifying his motorsport-themed publishing group, which included the flagship publication " Echappement ". Following a first dinner they shared the uncanny feeling of having known each other forever. They found reasons to meet, particularly for games of squash where the loser offered the winner a case of wine, and the publisher vowed : " I will ask you to join me when I have the means to pay for your talents ".
This came to pass in 1984 and six months later, Olivier took over the running of the group. For the next 25 years, the two friends lived in each other's shadow, working in the same office. Two visionaries, one calm, optimistic and tenacious, the other rigorous, quick-witted with an eye for the big picture.

At the end of the 1980s, in his château in Wideville, Jacky Setton assembled a collection of Formula 1 " winners ", with a vision, originality and ambition that I have described in " Une Collection d'Avance ". It was with the same aim that our two accomplices approached the rally discipline, amazed by the performance of these cars and the courage and skill required by the drivers to tame them. Michel and Olivier were boosted by their own involvement, during the 1988 season in the French Rallycross Championship, with the talented Bruno Saby at the wheel of the monstrous Lancia Delta S4 in Metal 5 colours. This S4 would form the cornerstone of a collection they went on to assemble from across Europe, just as these ephemeral and iconic Group B cars were leaving the scene, providing an obvious appeal and a guaranteed authenticity. The Group B room is one of the most thrilling sections of the museum in Lohéac, combining the uncompromising brutality of these victorious beauties with an admiration for the talents of their drivers, tightrope walkers on the fragile thread of life.

In 2008 Olivier was offered the management of Citroën Racing, and Peugeot Sport the following year. The result : 4 driver's and constructor's world championship titles for Citroën and two first places at Le Mans in 2009, as well as a World Endurance title in 2011 for Peugeot. Meanwhile, Hommell built himself a kind of feudalism of which he has become the benevolent lord. It offers a celebration, reanimating the sleepy village of Lohéac, a museum, bringing together more than 400 cars, an exhibition of popular Arts and Traditions, and sport, with the creation of a circuit capable of hosting a round of the Rallycross World Championship…

The friendship continues, as strong as ever, summed up by the words of Montaigne talking about La Boétie: " because it was him, because it was me ".
The collection reflects the personality of these two inseparable competitors !

Hervé Poulain



Photos © Peter Singhof

Estimation 250 000 - 400 000 €



Vendu 381 440 €
* Les résultats sont affichés frais acheteur et taxes compris. Ils sont générés automatiquement et peuvent subir des modifications.

Lot 6

1986 Ford RS200 usine

Vendu 381 440 € [$]

1986 Ford RS200 usine
Véhicule de compétition
Sans titre de circulation
Competition car
Unregistered
Châssis n° 015

- Meilleur résultat d'une RS200 au Championnat du Monde des Rallyes
- Passée presque directement du rallye au musée
- Préservation exceptionnelle
- Modèle conçu par les meilleurs ingénieurs anglais
- Ex Kalle Grundel / Ex Stig Blomqvist

La Ford RS200 est la seule voiture du Groupe B à avoir été conçue de toutes pièces pour cette catégorie, avec une carrosserie spécifique ne ressemblant à aucun modèle de série. Son seul défaut est d'être arrivée trop tard pour pouvoir jouer un rôle de premier plan.
Un retard qui s'explique par la mise en œuvre de ce programme après le projet Escort RS 1700 Turbo initialement prévu pour défendre les couleurs de la marque. L'Escort se révélant une impasse, Walter Hayes, patron de Ford, fait revenir en 1983 Stuart Turner à la tête du département compétition pour mettre au point l'arme de la victoire. Pour Turner (créateur notamment de la GT70), la voiture doit être à transmission intégrale et moteur turbo en position centrale. Après avoir échoué à débaucher Gordon Murray qui travaille alors chez Brabham (Bernie Ecclestone s'y oppose), Turner se tourne vers d'autres ingénieurs de tout premier plan. Il retient les projets de John Wheeler et Tony Southgate (connus pour leurs réalisations en F1) et sollicite Ghia pour dessiner la carrosserie, en insistant pour que le pare-brise ne soit pas trop incliné, de façon à éviter les problèmes de reflets. La structure monocoque de la voiture fait appel à des solutions et des matériaux d'avant-garde, à base de fibre de verre, carbone, aluminium et caissons nid-d'abeilles. En toute logique, le moteur est le Cosworth BDT ("belt-drive" version T) prévu pour le projet Escort RS 1700, mais dont la cylindrée est augmentée à 1 803 cm3 et dont la puissance atteint 250 ch en version "route" et jusqu'à 450 en configuration "rallye". Si l'architecture globale de la voiture se rapproche de celle de la Peugeot 205 T16, elle en diffère par la position longitudinale du moteur et par la transmission, qui comporte une boîte de vitesses à l'avant et deux arbres de transmission.
En mars 1984, la voiture est présentée à la direction de Ford, qui donne son accord pour la fabrication de cinq prototypes, puis elle est dévoilée au public au Salon de Turin, en novembre 1984. Alors que le programme initial prévoit une participation au Championnat du Monde dès la mi-1985, des problèmes de mise au point décalent les opérations et la mise en chantier des exemplaires permettant d'atteindre le total de 200 requis pour l'homologation, qui seront terminés à la fin de l'année 1985.
Finalement, la première apparition de la RS200 au Championnat du Monde a lieu en février 1986 au Rallye de Suède, où le local de l'étape Kalle Grundel remporte plusieurs spéciales et termine troisième derrière la 205 T16 de Kankkunen et la Delta S4 d'Alen. C'est un résultat prometteur, mais la liesse est de courte durée : l'épreuve suivante est le Rallye du Portugal au cours duquel Joaquim Santos, à qui une RS200 a été confiée, sort de route pour éviter des spectateurs imprudents et provoque le décès de trois personnes.
On ne reverra la RS200 que sur deux épreuves du Championnat : au Rallye de l'Acropole où Blomqvist et Grundel sont en tête avant d'abandonner (transmission) et au Rallye du RAC où le meilleur résultat est celui de Grundel, cinquième.
L'arrêt du Groupe B à la fin de la saison 1986 met un terme à la carrière de la RS200 en rallye avant même qu'elle ait pu exprimer tout son potentiel. Avant cette interruption Ford travaillait sur une "Evolution" dotée d'un moteur 2 137 cm3, le BDT-E conçu par Brian Hart et capable d'atteindre 800 ch. Vingt exemplaires de cette version verront le jour, mais sans aucune participation au championnat.
Après l'arrêt du Groupe B, la RS200, connaîtra une autre vie, notamment en rallycross où sa maniabilité a fait merveille.

La voiture de la vente
Après la troisième place de Kalle Grundel au Rallye de Suède (le meilleur résultat d'une RS200 au Championnat du Monde des Rallyes), la voiture que nous présentons (châssis n°015, immatriculation d'origine B200 YOO) participe encore en 1986 au "Rothmans Circuit of Ireland" (abandon) et à l'Audi Sport Rally où, entre les mains de Stig Blomqvist, elle remporte la victoire.
Elle est ensuite achetée par un amateur norvégien auprès de qui Olivier Quesnel en fait l'acquisition, comme il nous l'a précisé : "J'avais rencontré ce pilote norvégien en Rallycross, auquel il participait avec des RS200 Evo du team Glomma Papp. Il avait racheté la voiture de Kalle Grundel au Rallye de Suède, mais ne courait pas avec car elle était plus ancienne.
Je lui ai proposé de l'acheter, mais il a d'abord refusé et j'ai dû user de toute ma persuasion pour qu'il finisse par accepter ! Je me suis rendu chez lui en Norvège et je me souviens qu'il neigeait à l'atterrissage : j'ai pensé que l'avion allait partir en dérapage..."
Un document daté du 15 septembre 1989, à en-tête de Glomma Papp, confirme la transaction et son prix. Après quoi la voiture est rapatriée en France et exposée au musée.
Nous disposons d'un document établi par Graham Robson, journaliste automobile grand connaisseur du modèle (il était proche de Stuart Graham qui l'a fait participer à la genèse du modèle dès 1983), qui précise que le nombre de survivantes de RS200 est de 148 exemplaires en version d'homologation, et qui répertorie le châssis 015 comme étant une voiture d'usine conduite à gauche destinée à la compétition.
La courte carrière en compétition de cette voiture explique son exceptionnel état d'origine, avec son numéro 8 du Rallye de Suède 1986, comme si elle venait de quitter la scène des rallyes. Forte du meilleur résultat d'une RS200 en compétition internationale, elle fait partie des meilleurs exemplaires de ce modèle performant, mal connu, conçu par les plus brillants ingénieurs de l'époque et qui n'a pu exprimer tout son potentiel. Une occasion dont les amateurs ne manqueront pas de saisir tout l'intérêt.

Nous informons les acheteurs que l'ensemble des véhicules de la Collection ont été peu utilisés ces dernières années s'agissant d'une
collection muséale. Ils sont donc vendus en l'état, sans contrôle technique et devront bénéficier d'une révision générale avant de
reprendre la route.



Unregistered
Chassis n°015

- The best result for an RS200 in the World Rally Championship
- Went almost straight from a rally stage to the museum
- Exceptionally well preserved
- Designed by top English engineers
- Ex-Kalle Grundel, ex-Stig Blomqvist

The Ford RS200 is the only car to have been designed from the ground up to compete in Group B, with unique bodywork unlike any production model. Its only fault was that it was introduced too late to play a leading part.
A delay due to the fact that the programme was implemented after the Escort RS1700 Turbo, which was initially intended to fly the flag for the company. After the Escort proved a dead end, Walter Hayes, the head of Ford, brought Stuart Turner back to run the motorsport department in 1983 and develop the car it needed to win. For Turner (who had dreamt up the GT70), it had to have four-wheel drive and a mid-mounted turbocharged engine. After failing to poach Gordon Murray from Brabham (faced with opposition from Bernie Ecclestone), Turner turned to other top-flight engineers. He selected the proposals made by John Wheeler and Tony Southgate (who were known for their work in F1) and turned to Ghia to design the body, insisting that the windscreen should not be set at too steep an angle, to avoid reflections. The car's monocoque structure used cutting-edge solutions and materials, employing fibreglass, carbon, aluminium and honeycomb sections. Logically, the engine was the Cosworth BDT (Belt Drive, T-type) intended for the Escort RS 1700 but enlarged to 1803 cc; this developed 250 bhp in roadgoing trim and up to 450 bhp in rally spec. Although the car's overall layout resembled the Peugeot 205 T16, it differed in terms of the longitudinal installation of the engine and its transmission, with the gearbox at the front and two driveshafts.
In March 1984, the car was presented to Ford's directors, who gave their approval for five prototypes to be built, and then unveiled to the public at the Turin Show in November that year. Although it was initially envisaged that the car would take part in the World Rally Championship from mid-1985, problems in its development delayed work on the project and the start of production of the 200 cars required for homologation, which would only be completed at the end of 1985.
The RS200 eventually made its first appearance in the World Rally Championship in February 1986 on the Swedish Rally, where the local driver Kalle Grundel won several stages and finished third, behind Kankkunen's 205 T16 and Alen's Delta S4. It was a promising start, but the team's joy was short-lived. During the next event, the Rallye de Portugal, Joaquim Santos ran off the road in his RS200 to avoid some reckless spectators and three people lost their lives.
The RS200 was only seen again on two rounds of the Championship: the Acropolis Rally, where Blomqvist and Grundel were in the lead before retiring with transmission problems, and the RAC Rally, where Grundel achieved the best result, finishing fifth.
The end of Group B after the 1986 season brought the RS200's career in rallying to a close before it had the chance to realise its full potential. Before this interruption, Ford had been working on an 'Evolution' model with a 2137 cc engine, the BDT-E, designed by Brian Hart and capable of producing 800 bhp. 20 such cars were built, but none took part in the Championship.
After the ban on Group B, the RS200 enjoyed a new lease of life, notably in Rallycross, where its agile handling worked wonders.

The car for sale

After Grundel's third place on the Swedish Rally (the best result achieved by an RS200 in the WRC), the car we are offering for sale (chassis no. 015, originally registered B200 YOO) took part in 1986 in the Rothmans Circuit of Ireland (where it retired) and the Audi Sport Rally, which it won, driven by Stig Blomqvist.

It was then bought by a Norwegian enthusiast, from whom Olivier Quesnel acquired it, as he explained to us: "I had met the Norwegian driver in Rallycross, where competed with the RS200 Evos in the Glomma Papp team. He had bought Grundel's Swedish Rally car but didn't drive it in competition as it was an older model.
I offered to buy it from him, but at first he refused, and I had to use all my powers of persuasion to convince him! I went to see him in Norway and remember it was snowing when we landed: I thought the plane was going to skid ..."
A document dated 15 September 1989, on Glomma Papp letterhead, confirms the transaction and the price paid. After this, the car was shipped back to France and put on display in the museum.
We have a document drawn up by Graham Robson, the motoring writer and specialist in the model (he was a close friend of Stuart Graham, who involved him in its development from 1983), stating that 148 RS200s survive and listing chassis no. 015 as a left-hand drive works car for the competition.
Its brief career in competition explains this car's exceptional original condition, and it still bears the number 8 from the Swedish Rally, as if it had just left the world of rallying. With the distinction of being the best-placed RS200 in international motorsport, this is one of the finest examples of this impressive yet little known model, developed by the most brilliant engineers of its time, which never had the chance to fulfil its potential. The significance of this opportunity will surely not be lost on enthusiasts.

We inform buyers that all the vehicles in the collection have been little used during the last years as they are part of a museum collection. They are sold as presented and therefore require recommissioning before being driven on the road.


COLLECTION MICHEL HOMMELL ET OLIVIER QUESNEL
LE MANOIR DE L'AUTOMOBILE - LOHEAC

Au début des années 1970, j'ai eu le privilège de rencontrer Michel Hommell et Olivier Quesnel, avant qu'eux-mêmes cultivent une amitié idéale.
Olivier, meilleur ami de jeunesse de Patrick Tambay, débutait une carrière d'attaché de presse au sein du Simca Racing Team, avant de rejoindre Jean Todt chez Peugeot Talbot Sport, et Michel Hommell, ancien de la coupe R8 Gordini, diversifiait son groupe de presse né de la course et du titre phare " Echappement ", quand à l'issue d'un premier dîner ils partagèrent ce sentiment singulier de se connaître depuis toujours. Créant les occasions de se revoir et notamment au squash dont le perdant offrait une caisse de vin, l'éditeur provoquait : " Je te demanderai de me rejoindre quand j'aurai les moyens de rémunérer tes talents ".
La boutade prit effet en 1984 et six mois plus tard, Olivier hérita de la gestion du Groupe. Durant 25 ans les deux amis vécurent sans ombre dans le même bureau, l'un serein, optimiste et tenace, l'autre rigoureux, à l'esprit vif et de synthèse, les deux visionnaires.

A la fin des années 1980, Jacky Setton avait réuni dans son château de Wideville des Formules 1 " gagnantes " dont je décrivis dans " Une Collection d'avance ", le sens, l'originalité et l'ambition de la démarche. Le même souci de l'excellence anima les deux complices dans la discipline des rallyes, avec ces Groupe B au palmarès de feu, bluffés par leurs performances et le courage et la virtuosité des pilotes à les dompter. Michel et Olivier étaient nourris par leur implication active, pour la saison 1988 dans le championnat de France de Rallycross, aux côtés du talentueux Bruno Saby au volant de la monstrueuse Lancia Delta S4 aux couleurs de Metal 5. Cette S4 allait former la pierre angulaire d'une collection qu'ils allaient chiner dans toute l'Europe, alors que ces éphémères et emblématiques Groupe B venaient juste de quitter la scène, assurant à la collection une authenticité et un charme inégalable. La salle des Groupe B, demeurait dans le musée de Lohéac, l'un des passages les plus exaltants, mêlant à la brutalité aride de ces beautés victorieuses le recueillement et l'admiration qui étaient dû aux talents de leurs pilotes, funambules fragiles sur le fil de la vie.

En 2008 Olivier se vit offrir la direction de Citroën Racing puis de Peugeot Sport l'année suivante. Bilan : 4 titres de champion du monde pilote et constructeur au bénéfice des chevrons et deux premières places au Mans 2009 ainsi qu'un titre mondial d'endurance en 2011 au bénéfice du Lion.
Hommell s'était lui construit une sorte de féodalité dont il était le seigneur bienveillant, à la fois festive en réanimant un village endormi, Lohéac, muséale, avec une réunion de plus de 400 voitures et une exposition Arts et Traditions populaires, et sportive, en construisant un circuit capable d'accueillir une manche du Championnat du monde de Rallycross….

Cette amitié perdure, intacte et entretenue sans qu'il y ait davantage à dire de ce bel attachement que Montaigne à l'adresse de la Boétie : " parce que c'était lui, parce que c'était moi ".
La collection est le reflet du caractère des inséparables, des compétiteurs !

Hervé Poulain



At the start of the 1970s, I had the privilege of meeting Michel Hommell and Olivier Quesnel, before they had forged the perfect collaboration.
Olivier, Patrick Tambay's closest childhood friend, started his career working in PR for the Simca Racing Team, before joining Jean Todt at Peugeot Talbot Sport, and Michel Hommell, a former R8 Gordini Cub competitor, was diversifying his motorsport-themed publishing group, which included the flagship publication " Echappement ". Following a first dinner they shared the uncanny feeling of having known each other forever. They found reasons to meet, particularly for games of squash where the loser offered the winner a case of wine, and the publisher vowed : " I will ask you to join me when I have the means to pay for your talents ".
This came to pass in 1984 and six months later, Olivier took over the running of the group. For the next 25 years, the two friends lived in each other's shadow, working in the same office. Two visionaries, one calm, optimistic and tenacious, the other rigorous, quick-witted with an eye for the big picture.

At the end of the 1980s, in his château in Wideville, Jacky Setton assembled a collection of Formula 1 " winners ", with a vision, originality and ambition that I have described in " Une Collection d'Avance ". It was with the same aim that our two accomplices approached the rally discipline, amazed by the performance of these cars and the courage and skill required by the drivers to tame them. Michel and Olivier were boosted by their own involvement, during the 1988 season in the French Rallycross Championship, with the talented Bruno Saby at the wheel of the monstrous Lancia Delta S4 in Metal 5 colours. This S4 would form the cornerstone of a collection they went on to assemble from across Europe, just as these ephemeral and iconic Group B cars were leaving the scene, providing an obvious appeal and a guaranteed authenticity. The Group B room is one of the most thrilling sections of the museum in Lohéac, combining the uncompromising brutality of these victorious beauties with an admiration for the talents of their drivers, tightrope walkers on the fragile thread of life.

In 2008 Olivier was offered the management of Citroën Racing, and Peugeot Sport the following year. The result : 4 driver's and constructor's world championship titles for Citroën and two first places at Le Mans in 2009, as well as a World Endurance title in 2011 for Peugeot. Meanwhile, Hommell built himself a kind of feudalism of which he has become the benevolent lord. It offers a celebration, reanimating the sleepy village of Lohéac, a museum, bringing together more than 400 cars, an exhibition of popular Arts and Traditions, and sport, with the creation of a circuit capable of hosting a round of the Rallycross World Championship…

The friendship continues, as strong as ever, summed up by the words of Montaigne talking about La Boétie: " because it was him, because it was me ".
The collection reflects the personality of these two inseparable competitors !

Hervé Poulain



Photos © Peter Singhof

Estimation 250 000 - 400 000 €



Vendu 381 440 €
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Détails de la vente

Vente : 4058
Lieu : Artcurial, Paris
Date : 05 févr. 2021 16:00
Commissaire-priseur : Hervé Poulain

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