Vente Parisienne 2021 - 05 février 2021 /Lot 7 1985 Peugeot 205 Turbo 16 Evolution 2

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1985 Peugeot 205 Turbo 16 Evolution 2
Carte grise française
N° châssis VF3741R76E5200009

- Conduite en Championnat du monde par Saby et Salonen
- C201, la " Grand-mère ", la matriarche des Evolution 2
- Encore immatriculée au nom de Peugeot Sport
- La Groupe B deux fois championne du monde
- Deuxième du Tour de Corse 1985 avec Saby/Fauchille

La 205 Turbo 16 fut une des plus belles réussites industrielle et technique française, à l'instar du Concorde et du TGV. Très rapidement, elle allait dominer le championnat du monde et rafler deux titres, en 1985 et 1986, malgré la concurrence très sévère d'Audi et Lancia. Le projet Groupe B avait été annoncé par Jean Todt fin 1981, pour un premier engagement au Tour de Corse 1984 ! Le cahier des charges était simple : la voiture devait ressembler au modèle phare de la marque de Sochaux, la 205, et pour le reste : ne pas dépasser 950 kg, avoir un moteur central turbocompressé et 4 roues motrices, comme l'Audi. Ce dernier point démontrait dès 1981 de l'esprit visionnaire de Jean Todt, alors que certaines autres marques ne prendront cette voie que tardivement.
Pour cela, Jean Todt va s'entourer de collaborateurs de qualité, inventifs, passionnés et à l'esprit pragmatique comme la France Eternelle sait en produire quand on croit en elle, entre autres : Jean-Pierre Nicolas comme essayeur, Jean-Claude Vaucard du bureau étude et développement puis deux " prises " importantes venant de Renault : Jean-Pierre Boudy le motoriste, et surtout André de Cortanze l'ingénieur châssis qui travaillait alors sur la moto Elf. A noter que de nombreux personnages importants dans l'histoire de la T16 sont passés chez Alpine, champion du Monde en 1973 : Nicolas, Saby, Jabouille, Fréquelin et, bien sûr, Jean Todt et André de Cortanze !
Le 29 mars 1984, les 200 Peugeot 205 Turbo 16 " client ", indispensables à l'homologation des 20 voitures de compétition " évolutions " étaient présentées à la FIA à Mortefontaine. Elles avaient été produites en moins de 12 mois ce qui était la règle pour une homologation dans ce fameux groupe B. Le lendemain, les 20 voitures de courses étaient regroupées pour le comptage et la validation par les mêmes autorités. Ainsi, la T16 a reçu son homologation le 1er avril… Un mois après arrive le Tour de Corse 1984, la T16 démontre déjà tout son potentiel : Nicolas termine 4eme, exactement 20 ans après son engagement au Tour de Corse 1964 sur une Renault Dauphine !! Jumbo avait de beaux restes, Todt ne s'était pas trompé… Vatanen, un moment en tête, sortira de la route et la T16 partira en fumée, ce qui marquera fortement de Cortanze comme nous le verrons ensuite.
20 voitures seront fabriquées par le PTS en " évolution 1 C ", numéros de fabrication de C1 à C20. Les évolutions 2 seront numérotées de C201 à C220. Il ne faut pas confondre ces numéros de fabrication et les numéros de série, attachés à un titre de circulation…et parfois volage ! Les T16 compétition Evo 1 ainsi que les premières Evo 2, recevront des numéros de série spécifiques VF3741R76E5200001 à 20 afin de les immatriculer en 1984. Ces numéros de série sont tous légèrement différents de ceux des T16 " série 200 ". A partir d'octobre 1985, les Evo 2 recevront des numéros de série commençant au VF3741R76F5591501. Comme dans tous les services compétition, les caisses n'avaient pas de numéro frappé à froid. Le numéro de fabrication était peint sur l'entrée de porte conducteur, et une plaque constructeur était rivetée mais les titres de circulation pouvaient circuler d'une voiture à l'autre…

EVOLUTION 1 ET EVOLUTION 2

JP Nicolas nous l'a récemment confirmé : la première T16, que l'on appellera Evo 1, était un vrai camion, très difficile à conduire et épuisante en rallye, avec 150 cv passant par le train avant. Bruno Saby a pensé de même de l'Evo 2 sans direction assistée… Quant à André de Cortanze, il considérait sa T16 de route personnelle blanc nacré, comme inutilisable en ville du fait de la lourdeur de la direction !
Dès son arrivée chez PTS, de Cortanze a travaillé sur l'amélioration de la T16, puis son évolution. Avec une passion communicative, il nous a précisé ses interventions sur le châssis pour obtenir ce qui deviendra l'Evo 2 :
- Suppression de la poutre arrière maintenue par deux bras, fixant les trains et la mécanique. Très pénalisante pour l'assistance en rallye, l'ensemble fut remplacé par un châssis tubulaire permettant, en outre, d'installer un gros pot d'échappement entre le moteur et l'arrière de la voiture.
- Avant de la voiture : entièrement repensé pour le rationnaliser, avec modifications du support roue de secours, des passages de roues etc…
- Arceau intégré et travail d'allégement poussé.
Résultats : l'Evo 2 était plus légère (35 kg de moins rien que sur la caisse) et beaucoup plus rigide que l'Evo 1. Elle permettait une accessibilité mécanique beaucoup plus importante.
En outre, l'ingénieur qui avait été très marqué par l'incendie de l'auto de Vatanen, va améliorer l'architecture de la tuyauterie d'essence, avec des piquages à l'arrière des réservoirs et plus par dessous. En outre, un gros ski de 1 cm d'épaisseur et pesant 70 kg venait protéger les réservoirs situés sous les sièges de l'équipage. La fin tragique de Toivonen et Cresto au TDC 86 lui donnera raison et justifiera son obsession liée au risque d'incendie.
L'autre grand point majeur de l'Evo 2 fut la pose d'une direction assistée… mais seulement à partir du San Remo 1985 ! Elle n'était pas installée sur C201 au Tour de Corse 1985, ce qui d'après le pilote grenoblois, rendait la T16 Evo 2 très difficile à conduire avec une puissance plus importante (430 cv au lieu de 350) et une légèreté plus grande…
Une pompe de direction assistée, de provenance aéronautique, fonctionnant à 300 bars, fut ensuite installée, grâce à l'aide de Dassault Aviation. Cette très haute pression permettait la pose d'un vérin plus petit. Pour l'injection mécanique, un ancien de chez Matra (Guy Micard) dirigeait les techniciens de Magneti Marelli afin de la reprogrammer. De Cortanze a aussi mis en œuvre avec l'Evo 2 des solutions originales et innovantes, comme le réchauffement en Suède des amortisseurs par l'eau du moteur, car lors des spéciales de nuit par -40°, la suspension était complètement inopérante, même longtemps après le départ, sans ce dispositif ! Pratiquement tout fut revu ou changé sur l'Evolution 2 : freins, embrayage, transmission, culasse, injection d'eau, échangeur, aérodynamique, refroidissement... Avec son large aileron arrière, c'est probablement la plus belle groupe B produite, car il faut avoir l'honnêteté de reconnaître qu'esthétiquement, par rapport à une Audi Sport ou une S4, c'est comparer Pauline Carton à Brigitte Bardot !
Le résultat de cette refonte quasi complète de la T16 fut à la hauteur des attentes : plus puissante (80 cv de plus au minimum), plus légère de 50 kg, l'Evo 2 était, dixit JP Nicolas, " plus agile et plus facile à piloter ", et, d'après Bruno Saby, un pur bonheur de conduite, certes monstrueuse et violente avec 500 cv sur les dernières versions, mais géniale avec un moteur plus facile à exploiter. Un vrai exploit à ce niveau de compétition !!

LA TURBO 16 EVO 2 SERIE VF3741R76E5200009

Cette voiture immatriculée 24 FGV 75 apparaît en compétition au Tour de Corse 1985, dans les mains de Bruno Saby, il s'agit de la première apparition d'une Evo 2 en compétition, et c'est un galop d'essai car l'Evo 1 va continuer sa carrière plusieurs mois avant que sa cadette soit vraiment opérationnelle. Les archives PTS donnent pour celle-ci le numéro de fabrication C201, soit effectivement la première Evo 2 qui sera aussi surnommée " La grand-mère ".
Les favoris pour ce Tour de Corse, sont Vatanen et Salonen, tous deux sur une Evo 1… Saby étant chargé de faire du roulage avec le nouveau modèle. Cependant Salonen abandonne immédiatement et Vatanen, à la lutte avec J. Ragnotti et sa Maxi 5 Turbo, va sortir violemment et détruit sa T16, heureusement sans mal pour l'équipage. Bruno Saby et JF Fauchille portent les espoirs de Peugeot, et Jean Todt donne la consigne de marquer absolument des points et d'amener la voiture sur le podium. Bruno Saby nous a raconté que l'auto était épuisante sans direction assistée, très dure à conduire et délicate à maîtriser. Malgré cela, le grenoblois fait deux scratch en fin de rallye, assurant une inespérée seconde place, un véritable exploit au vu du travail restant à effectuer sur l'Evo 2 pour finir sa mise au point.
C'est dans ce but que C201 est ensuite intensivement essayée par Jean-Pierre Jabouille, sur le circuit Michelin de Ladoux, pour améliorer sa mise au point qui en avait bien besoin ! Elle part ensuite en Grèce, avant le rallye de l'Acropole, pour que Saby la teste sur de la mauvaise terre. Enfin elle part en Finlande, cette fois-ci pour des essais sur bonne terre rapide. En décembre 1985, C201 est envoyée en Italie, pour le Mémorial Bettega organisé à Bologne en l'honneur du pilote Lancia. Opposée à la nouvelle S4, la T16 Evo 2 devait remporter la finale aux mains de Salonen, au grand dam des 50 000 tifosi présents pour l'occasion ! On retrouve C201, toujours immatriculée 24 FGV 75 avec Bruno Saby sur la neige des reconnaissances du Monte-Carlo 1986. On peut imaginer qu'à l'époque les reconnaissances était menées tambour battant…
L'immatriculation 24 FGV 75 réapparait au Monte-Carlo 1986 sur la T16 de Salonen, qui terminera 2eme. Les archives PTS indiquent que c'est l'Evo 2 C206 qui lui était attribuée … C 201 a été jugée un peu usée et le pilote vedette allait fort logiquement se faire attribuer une voiture neuve ! L'usage de cartes grises sur différentes voitures était courant chez tous les teams de l'époque, autant Peugeot, Renault, Lancia etc…
C201 entame alors une préretraite dans les locaux du PTS à Boulogne… l'immatriculation 24 FGV 75 n'apparaissant plus sur les voitures engagées par Peugeot dans le Championnat du Monde, on peut raisonnablement estimer que le titre de circulation est revenu à C201 après l'intermède sur C206 au Monte-Carlo.
En 1986, Peugeot est à nouveau Champion du Monde des rallyes…. Mais le groupe B est supprimé à la fin de l'année suite aux accidents du Portugal et surtout le décès de l'équipage Toivonen/Cresto de la Lancia S4 au Tour de Corse. Il reste donc pour les anciennes gloires du groupe B, les rallyes Raid comme le Dakar ou, le rallycross.
Une évolution 2 est vendue en 1987 à Peugeot Finlande pour qu'elle soit mise à disposition du pilote Matti Alamäki, pour le championnat d'Europe de rallycross. Il y a de très fortes probabilités, selon des témoins de l'époque, que cela soit alors la " grand-mère " C201.
Ce pilote déjà titré dans la discipline, vient d'effectuer la saison 1987 sur une S4 et a perdu le titre derrière la T16 d'un autre finlandais, Seppo Niitymäki. Il décide donc piloter une voiture de Sochaux, et avec la T16 de Peugeot Finlande repeinte en rouge, il va remporter 3 années de suite le titre de champion d'Europe : 1988, 1989 et 1990, malgré la concurrence de nombreuses anciennes groupe B, Audi Quattro Sport, Lancia S4, Maxi Turbo… Entre temps il a racheté à Peugeot Finlande la T16, muni de sa carte grise 24 FGV 75 toujours au nom de Peugeot, non mutée probablement du fait des frais douaniers…

PERIODE " MUSEE DE LOHEAC "

A la fin des années 1980, Olivier Quesnel a proposé à Michel Hommell de créer la collection des Groupe B pour le Musée de Lohéac en Bretagne. Ancien responsable de la promotion sportive du PTS, Olivier connait parfaitement l'ensemble des intervenants et le monde des rallyes. La T16 Evo 2 du Groupement des concessionnaires Peugeot avec laquelle Fréquelin et Wambergue ont été champions de France de Rallycross en 1988 et 1989 est justement disponible… elle est donc destinée à la vente pour le musée. Mais le PTS a besoin de celle-ci pour des salons et comme voiture de remplacement de la course des champions de Michèle Mouton, comme l'indique le courrier de JP Nicolas de novembre 1989. Celui-ci envoie donc deux mécanos la chercher chez Oreca à Signes près du circuit Paul Ricard, ceux-ci s'arrêtent ensuite près de Vitrolles dans les Bouches-du-Rhône dans un restaurant...et à leur sortie le Peugeot break d'assistance, la remorque et la T16 ont disparus ! Ils ne seront jamais retrouvés.
Olivier Quesnel se met en recherche d'une autre vraie T16 Evo 2 et négocie avec Matti Alamäki l'achat par Michel Hommell de la championne de Rallycross. La négociation durera un an, et la récupération de celle-ci se fera à la frontière française. La voiture part ensuite en restauration complète chez PTS afin d'être remise en configuration Championnat du Monde 1986. O. Quesnel nous a bien confirmé qu'il s'agissait de C201, " la grand-mère ", elle avait donc reçu la décoration et les sièges de l'équipage Saby/Fauchille du Tour de Corse 1985. Lors de cette restauration, le numéro de fabrication a été recouvert car l'habitacle de la T16 du musée a été entièrement repeint.
Cette T16 Evo 2 se présente désormais dans un état de conservation remarquable, complète et équipée uniquement de pièces venant directement de PTS. Elle est magnifique avec sa décoration usine. Depuis sa réfection, au début des années 1990, la voiture a comme été figée dans le temps, elle sera à réviser intégralement, puisqu'elle a jalousement été conservée dans le musée et n'a plus tourné depuis des décennies.
C'est à notre sens la plus belle groupe B. Elle est équipée d'une direction assistée et présente les dernières évolutions du modèle. Il n'a été construit que 20 Evo 2, et plusieurs ont été détruites. C'est une occasion exceptionnelle d'acquérir le Graal des groupe B, la meilleure des T16 selon Bruno Saby et JP Nicolas, profondément différente de l'Evo 1 grâce aux travaux d'André de Cortanze.
Pour couronner le tout, la T16 du musée de Lohéac est dotée d'un superbe palmarès : deuxième au Tour de Corse avec Bruno Saby, première au Mémorial Bettega avec Salonen, et trois fois championne d'Europe en rallycross avec Alamäki.


Gilles VALLERIAN


Nous informons les acheteurs que l'ensemble des véhicules de la collection ont été peu utilisés ces dernières années s'agissant d'une collection muséale. Ils sont donc vendus en l'état, sans contrôle technique et devront bénéficier d'une révision générale avant de reprendre la route.



French title
Chassis n° VF3741R76E5200009

- Second on the 1985 Tour de Corse with Saby/Fauchille
- Driven in the World Rally Championship by Saby and Salonen
- C201: "Granny", the grand old lady of the Evo 2 family
- Still registered in the name of Peugeot Sport
- The Group B car which was twice World Champion

The 205 Turbo 16 was one of France's greatest industrial and technological successes, like Concorde and the TGV. It soon dominated the world championship and won two titles, in 1985 and 1986, despite strong competition from Audi and Lancia. The Group B programme was announced by Jean Todt at the end of 1981, with its first entry on the Tour de Corse in 1984! The design brief was simple: the car had to look like Peugeot's best-selling 205, weigh no more than 950kg and have a mid-mounted turbocharged engine and four-wheel drive, like the Audi. The last point demonstrated Todt's vision as early as 1981, whereas other manufacturers only went down this route much later.
To achieve this, Todt assembled a high-quality team of creative, passionate and pragmatic contributors like those that France, in its eternal glory, can produce when it believes in itself. They included Jean-Pierre Nicolas as test driver, Jean-Claude Vaucard from the R&D department, and two notable hires poached from Renault: the engine specialist Jean-Pierre Boudy and, above all, the chassis engineer André de Cortanze who was working on the Moto Elf. Many key figures in the T16's history had spent time at Alpine, winner of the WRC in 1973: Nicolas, Saby, Jabouille, Fréquelin and, of course, Todt and de Cortanze!
On 29 March 1984, the 200 customer versions of the 205 Turbo 16 - essential for the 20 "Evolution" competition cars to be homologated - were presented to the FIA. They had been produced in less than 12 months, the rule for homologation in Group B. The next day, the 20 competition cars were brought in to be counted and approved by the FIA. The T16 was duly homologated on 1 April. A month later, on the 1984 Tour de Corse, the T16 demonstrated its potential: Nicolas finished 4th, exactly 20 years after driving a Renault Dauphine in the 1964 Tour de Corse! "Jumbo" still had what it took, Todt had not been wrong ... Vatanen, who was in the lead for a time, came off the road and his T16 went up in smoke, leaving a deep mark on de Cortanze.
20 Evo 1 cars were built by PTS, with the production numbers C1 to C20. The Evo 2 cars were numbered C201 to C220. These production numbers should not be confused with the chassis numbers, which were linked to a registration document ... and could be inconsistent! The competition T16 Evo 1s and the first Evo 2s were given the chassis numbers VF3741R76E5200001 to 20 so they could be registered in 1984. These chassis numbers were all slightly different from those of the "200-series" T16s. From October 1985, the Evo 2s were given chassis numbers starting VF3741R76F5591501. As in all motorsport departments, the number was not stamped on the bodyshells. The production number was painted on the doorjamb and a manufacturer's plate riveted in place, but the registration document could be passed from one car to another ...

EVOLUTION 1 AND EVOLUTION 2

Nicolas recently confirmed that the first T16, later known as the Evo 1, was a real truck: it was difficult to drive and exhausting in rallying, with 150bhp going through the front wheels. Bruno Saby thought the same of the Evo 2 without power steering ... As for de Cortanze, he considered his own roadgoing T16 impossible to use in town as its steering was so heavy!
As soon as he arrived at PTS, de Cortanze set to work improving and developing the T16. With his infectious enthusiasm, he told us of the work he did on the chassis to develop the Evo 2:
- Removing the rear girder section, held in place by two arms locating the engine and suspension. A major handicap for the service crews, this assembly was replaced by a tubular chassis, which also made it possible to fit a large silencer between the engine and the rear of the car.
- Rethinking and rationalising the front of the car, with changes to the spare wheel support, wheelarches etc.
- Fitting an integrated roll cage and carrying out extensive work to save weight.
As a result, the Evo 2 was much lighter (saving 35kg on the bodyshell alone) and much stiffer than the Evo 1. It was much easier to work on the engine. In addition, having been deeply affected by the fire on Vatanen's car, de Cortanze improved the layout of the fuel pipes, with connections at the back of the fuel tanks rather than underneath. A large skidplate - 1cm thick and weighing 70kg - was fitted to protect the fuel tanks under the seats. The tragic deaths of Toivonen and Cresto on the 1986 Tour de Corse proved him right and justified his obsession with the risk of fire.
The other major change on the Evo 2 was to fit power steering ... but only from the 1985 San Remo! It was not fitted to C201 for the 1985 Tour de Corse which, according to Saby, made the T16 Evo 2 very hard to drive, with its greatly increased power (430 instead of 350bhp) and lighter weight. A power steering pump used in aeronautics and operating at 300 bars was then fitted, with the help of Dassault Aviation. The extremely high pressure made it possible to fit a smaller cylinder. Meanwhile, Guy Micard, a former Matra engineer, directed the work of the Magneti Marelli technicians to re-program the mechanical injection system. De Cortanze also introduced some novel solutions on the Evo 2, such as using the engine coolant to heat the shock absorbers in Sweden, as on the night-time special stages at -40°, the suspension was otherwise completely inoperative, even long after the start! Virtually everything was revised or changed on the Evo 2: the brakes, clutch, transmission, cylinder head, water injection, intercooler, aerodynamics and cooling system. With its large rear spoiler, it was probably the best-looking Group B car built, as it must be admitted that next to the Audi Sport or S4, it was like comparing plain Jane with Brigitte Bardot!
The result of this almost complete makeover lived up to expectations: more powerful (by at least 80bhp) and lighter by 50kg, the Evo 2 was, in the words of Nicolas, "more agile and easier to drive", and, according to Saby, a delight to drive, admittedly a monster in its 500bhp final versions, but a great car with an engine that was easy to make the most of. Quite a feat at this level of motorsport!

THE TURBO 16 EVO 2 CHASSIS NO. VF3741R76E5200009

Registered as 24 FGV 75, the car made its competition début on the 1985 Tour de Corse, with Saby at the wheel. It was the Evo 2's first appearance in competition and a trial run, as the Evo 1's career would continue for several months until the new model was fully operational. The PTS archives record the production number of this car as C201, making it the first Evo 2, and it was also nicknamed "Granny".
The favourites for the Tour de Corse were Vatanen and Salonen, both driving Evo 1s. Saby's job was to get some miles under the wheels of the new model. However Salonen retired almost immediately and Vatanen, fighting Ragnotti in his Maxi 5 Turbo, came off the road abruptly and destroyed his T16, fortunately without any injuries. Peugeot's hopes now rested on Saby and Fauchille, and Todt directed them to finish in the points and bring the car home on the podium. Saby told us that the car was exhausting without power steering, proving very hard to drive and tricky to control. Despite this, he won two stages outright at the end of the rally and achieved an unhoped-for second place, quite a feat given the work remaining to complete the Evo 2's development.
C201 was then extensively tested by Jean-Pierre Jabouille on the Michelin track at Ladoux, to bring about some much needed improvements! Next, it left for Greece, before the Acropolis Rally, for Saby to test it on poor gravel. Finally, it went to Finland, to be tested on good-quality fast surfaces. In December 1985, C201 was sent to Italy, for the Bettega Memorial held in Bologna in honour of the Lancia driver. Up against the new S4, the T16 Evo 2 driven by Salonen won the final, much to the dismay of the 50,000 tifosi present! Still registered 24 FGV 75, C201 showed up on the snow during the recces for the 1986 Monte-Carlo Rally. It is easy to imagine that at the time the recces were driven at quite a lick ...
The number 24 FGV 75 turned up again on the 1986 Monte on Salonen's T16, which finished second. The PTS archives indicate that the Evo 2 C206 was assigned to him ... C201 was considered somewhat worn-out and it was only natural for the team's star driver to be allocated a new car! The use of the same registration document for different cars was common practice by all the teams at the time, including Peugeot, Renault and Lancia.
C201 then went into early retirement in the PTS facility at Boulogne. The registration 24 FGV 75 was no longer seen on the cars Peugeot entered in the WRC, so it is fair to assume that the registration document reverted to C201 after its time with C206 on the Monte.
In 1986, Peugeot was once again World Rally Champion. But Group B was banned at the end of the year, following the accidents in Portugal and the deaths of Toivonen and Cresto in a Lancia S4 on the Tour de Corse. For the former stars of Group B, the only options were long-distance rallies like the Dakar or rallycross.
One Evolution 2 was sold in 1987 to Peugeot Finland, for the use of Matti Alamäki in the European rallycross championship. There is a very high likelihood, according to witnesses at the time, that this car was C201, aka "Granny". A previous winner of the championship, Alamäki competed in the 1987 season with an S4 but lost the title to another Finnish driver, Seppo Niitymäki, in a T16. He therefore turned to Sochaux, and with Peugeot Finland's T16 repainted in red, he won the European title three years in a row, in 1988, 1989 and 1990, despite competition from several other former Group B cars, such as the Audi Quattro Sport, Lancia S4 and Maxi Turbo. In the meantime, he had bought the T16 from Peugeot Finland, its French registration document as 24 FGV 75 still in Peugeot's name, probably to avoid customs duties.

THE LOHEAC YEARS

At the end of the 1980s, Michel Hommell asked his friend Olivier Quesnel to source some Group B cars for the museum at Lohéac in Brittany. Formerly responsible for promoting PTS, Quesnel was very familiar with the world of rallying and everyone in it. The T16 Evo 2 belonging to the Peugeot dealer group with which Fréquelin and Wambergue had won the French rallycross championship in 1988 and 1989 was available, and was destined for the museum. But PTS needed the car for shows and as a spare car for the Race of Champions organised by Michèle Mouton, as the letter from Nicolas in November 1989 states. PTS therefore sent two mechanics to pick up the car from Oreca, near the Paul Ricard track. They stopped at a restaurant in the Bouches-du-Rhône, and when they came out, their Peugeot estate, trailer and T16 had disappeared! They were never recovered.
Quesnel therefore set about looking for another genuine T16 Evo 2 and negotiated with Alamäki to buy for Michel Hommell the rallycross-winning car. The negotiation lasted a year and the car was collected from the French border. It was then sent to PTS to be fully restored and returned to its 1986 WRC spec. Quesnel confirmed to us that it is C201 and that it was therefore fitted out in the colours and with the bucket seats used by Saby and Fauchille on the 1985 Tour de Corse. During the restoration, the production number was painted over, as the interior of the museum's T16 was completely resprayed.
This T16 Evo 2 is now in remarkable condition, complete and fitted only with parts supplied directly by PTS. It looks magnificent in its works livery. Since the car's rebuild at the start of the 1990s, it is as if it has been frozen in time. It will therefore need to be fully overhauled, as it has been jealously preserved in the museum and has not been driven for several decades.
In our view, it is the best-looking Group B car. It is fitted with power steering and features the final changes made to the model. Only 20 Evo 2s were built, many of which have been destroyed. This is an exceptional opportunity to acquire the Holy Grail of Group B cars, the best T16 according to Saby and Nicolas and a car that is fundamentally different from the Evo 1, thanks to de Cortanze's work.
To crown it all, the T16 from Lohéac can boast a remarkable tally of results: second on the Tour de Corse with Saby, the winner of the Bettega Memorial with Salonen and three times European rallycross champion with Alamäki.


Gilles VALLERIAN

We inform buyers that all the vehicles in the collection have been little used during the last years as they are part of a museum collection. They are sold as presented and therefore require recommissioning before being driven on the road.



COLLECTION MICHEL HOMMELL ET OLIVIER QUESNEL
LE MANOIR DE L'AUTOMOBILE - LOHEAC

Au début des années 1970, j'ai eu le privilège de rencontrer Michel Hommell et Olivier Quesnel, avant qu'eux-mêmes cultivent une amitié idéale.
Olivier, meilleur ami de jeunesse de Patrick Tambay, débutait une carrière d'attaché de presse au sein du Simca Racing Team, avant de rejoindre Jean Todt chez Peugeot Talbot Sport, et Michel Hommell, ancien de la coupe R8 Gordini, diversifiait son groupe de presse né de la course et du titre phare " Echappement ", quand à l'issue d'un premier dîner ils partagèrent ce sentiment singulier de se connaître depuis toujours. Créant les occasions de se revoir et notamment au squash dont le perdant offrait une caisse de vin, l'éditeur provoquait : " Je te demanderai de me rejoindre quand j'aurai les moyens de rémunérer tes talents ".
La boutade prit effet en 1984 et six mois plus tard, Olivier hérita de la gestion du Groupe. Durant 25 ans les deux amis vécurent sans ombre dans le même bureau, l'un serein, optimiste et tenace, l'autre rigoureux, à l'esprit vif et de synthèse, les deux visionnaires.

A la fin des années 1980, Jacky Setton avait réuni dans son château de Wideville des Formules 1 " gagnantes " dont je décrivis dans " Une Collection d'avance ", le sens, l'originalité et l'ambition de la démarche. Le même souci de l'excellence anima les deux complices dans la discipline des rallyes, avec ces Groupe B au palmarès de feu, bluffés par leurs performances et le courage et la virtuosité des pilotes à les dompter. Michel et Olivier étaient nourris par leur implication active, pour la saison 1988 dans le championnat de France de Rallycross, aux côtés du talentueux Bruno Saby au volant de la monstrueuse Lancia Delta S4 aux couleurs de Metal 5. Cette S4 allait former la pierre angulaire d'une collection qu'ils allaient chiner dans toute l'Europe, alors que ces éphémères et emblématiques Groupe B venaient juste de quitter la scène, assurant à la collection une authenticité et un charme inégalable. La salle des Groupe B, demeurait dans le musée de Lohéac, l'un des passages les plus exaltants, mêlant à la brutalité aride de ces beautés victorieuses le recueillement et l'admiration qui étaient dû aux talents de leurs pilotes, funambules fragiles sur le fil de la vie.

En 2008 Olivier se vit offrir la direction de Citroën Racing puis de Peugeot Sport l'année suivante. Bilan : 4 titres de champion du monde pilote et constructeur au bénéfice des chevrons et deux premières places au Mans 2009 ainsi qu'un titre mondial d'endurance en 2011 au bénéfice du Lion.
Hommell s'était lui construit une sorte de féodalité dont il était le seigneur bienveillant, à la fois festive en réanimant un village endormi, Lohéac, muséale, avec une réunion de plus de 400 voitures et une exposition Arts et Traditions populaires, et sportive, en construisant un circuit capable d'accueillir une manche du Championnat du monde de Rallycross….

Cette amitié perdure, intacte et entretenue sans qu'il y ait davantage à dire de ce bel attachement que Montaigne à l'adresse de la Boétie : " parce que c'était lui, parce que c'était moi ".
La collection est le reflet du caractère des inséparables, des compétiteurs !

Hervé Poulain



At the start of the 1970s, I had the privilege of meeting Michel Hommell and Olivier Quesnel, before they had forged the perfect collaboration.
Olivier, Patrick Tambay's closest childhood friend, started his career working in PR for the Simca Racing Team, before joining Jean Todt at Peugeot Talbot Sport, and Michel Hommell, a former R8 Gordini Cub competitor, was diversifying his motorsport-themed publishing group, which included the flagship publication " Echappement ". Following a first dinner they shared the uncanny feeling of having known each other forever. They found reasons to meet, particularly for games of squash where the loser offered the winner a case of wine, and the publisher vowed : " I will ask you to join me when I have the means to pay for your talents ".
This came to pass in 1984 and six months later, Olivier took over the running of the group. For the next 25 years, the two friends lived in each other's shadow, working in the same office. Two visionaries, one calm, optimistic and tenacious, the other rigorous, quick-witted with an eye for the big picture.

At the end of the 1980s, in his château in Wideville, Jacky Setton assembled a collection of Formula 1 " winners ", with a vision, originality and ambition that I have described in " Une Collection d'Avance ". It was with the same aim that our two accomplices approached the rally discipline, amazed by the performance of these cars and the courage and skill required by the drivers to tame them. Michel and Olivier were boosted by their own involvement, during the 1988 season in the French Rallycross Championship, with the talented Bruno Saby at the wheel of the monstrous Lancia Delta S4 in Metal 5 colours. This S4 would form the cornerstone of a collection they went on to assemble from across Europe, just as these ephemeral and iconic Group B cars were leaving the scene, providing an obvious appeal and a guaranteed authenticity. The Group B room is one of the most thrilling sections of the museum in Lohéac, combining the uncompromising brutality of these victorious beauties with an admiration for the talents of their drivers, tightrope walkers on the fragile thread of life.

In 2008 Olivier was offered the management of Citroën Racing, and Peugeot Sport the following year. The result : 4 driver's and constructor's world championship titles for Citroën and two first places at Le Mans in 2009, as well as a World Endurance title in 2011 for Peugeot. Meanwhile, Hommell built himself a kind of feudalism of which he has become the benevolent lord. It offers a celebration, reanimating the sleepy village of Lohéac, a museum, bringing together more than 400 cars, an exhibition of popular Arts and Traditions, and sport, with the creation of a circuit capable of hosting a round of the Rallycross World Championship…

The friendship continues, as strong as ever, summed up by the words of Montaigne talking about La Boétie: " because it was him, because it was me ".
The collection reflects the personality of these two inseparable competitors !

Hervé Poulain



Photos © Peter Singhof

Estimation 600 000 - 800 000 €

Lot 7

1985 Peugeot 205 Turbo 16 Evolution 2

Estimation 600 000 - 800 000 € [$]

1985 Peugeot 205 Turbo 16 Evolution 2
Carte grise française
N° châssis VF3741R76E5200009

- Conduite en Championnat du monde par Saby et Salonen
- C201, la " Grand-mère ", la matriarche des Evolution 2
- Encore immatriculée au nom de Peugeot Sport
- La Groupe B deux fois championne du monde
- Deuxième du Tour de Corse 1985 avec Saby/Fauchille

La 205 Turbo 16 fut une des plus belles réussites industrielle et technique française, à l'instar du Concorde et du TGV. Très rapidement, elle allait dominer le championnat du monde et rafler deux titres, en 1985 et 1986, malgré la concurrence très sévère d'Audi et Lancia. Le projet Groupe B avait été annoncé par Jean Todt fin 1981, pour un premier engagement au Tour de Corse 1984 ! Le cahier des charges était simple : la voiture devait ressembler au modèle phare de la marque de Sochaux, la 205, et pour le reste : ne pas dépasser 950 kg, avoir un moteur central turbocompressé et 4 roues motrices, comme l'Audi. Ce dernier point démontrait dès 1981 de l'esprit visionnaire de Jean Todt, alors que certaines autres marques ne prendront cette voie que tardivement.
Pour cela, Jean Todt va s'entourer de collaborateurs de qualité, inventifs, passionnés et à l'esprit pragmatique comme la France Eternelle sait en produire quand on croit en elle, entre autres : Jean-Pierre Nicolas comme essayeur, Jean-Claude Vaucard du bureau étude et développement puis deux " prises " importantes venant de Renault : Jean-Pierre Boudy le motoriste, et surtout André de Cortanze l'ingénieur châssis qui travaillait alors sur la moto Elf. A noter que de nombreux personnages importants dans l'histoire de la T16 sont passés chez Alpine, champion du Monde en 1973 : Nicolas, Saby, Jabouille, Fréquelin et, bien sûr, Jean Todt et André de Cortanze !
Le 29 mars 1984, les 200 Peugeot 205 Turbo 16 " client ", indispensables à l'homologation des 20 voitures de compétition " évolutions " étaient présentées à la FIA à Mortefontaine. Elles avaient été produites en moins de 12 mois ce qui était la règle pour une homologation dans ce fameux groupe B. Le lendemain, les 20 voitures de courses étaient regroupées pour le comptage et la validation par les mêmes autorités. Ainsi, la T16 a reçu son homologation le 1er avril… Un mois après arrive le Tour de Corse 1984, la T16 démontre déjà tout son potentiel : Nicolas termine 4eme, exactement 20 ans après son engagement au Tour de Corse 1964 sur une Renault Dauphine !! Jumbo avait de beaux restes, Todt ne s'était pas trompé… Vatanen, un moment en tête, sortira de la route et la T16 partira en fumée, ce qui marquera fortement de Cortanze comme nous le verrons ensuite.
20 voitures seront fabriquées par le PTS en " évolution 1 C ", numéros de fabrication de C1 à C20. Les évolutions 2 seront numérotées de C201 à C220. Il ne faut pas confondre ces numéros de fabrication et les numéros de série, attachés à un titre de circulation…et parfois volage ! Les T16 compétition Evo 1 ainsi que les premières Evo 2, recevront des numéros de série spécifiques VF3741R76E5200001 à 20 afin de les immatriculer en 1984. Ces numéros de série sont tous légèrement différents de ceux des T16 " série 200 ". A partir d'octobre 1985, les Evo 2 recevront des numéros de série commençant au VF3741R76F5591501. Comme dans tous les services compétition, les caisses n'avaient pas de numéro frappé à froid. Le numéro de fabrication était peint sur l'entrée de porte conducteur, et une plaque constructeur était rivetée mais les titres de circulation pouvaient circuler d'une voiture à l'autre…

EVOLUTION 1 ET EVOLUTION 2

JP Nicolas nous l'a récemment confirmé : la première T16, que l'on appellera Evo 1, était un vrai camion, très difficile à conduire et épuisante en rallye, avec 150 cv passant par le train avant. Bruno Saby a pensé de même de l'Evo 2 sans direction assistée… Quant à André de Cortanze, il considérait sa T16 de route personnelle blanc nacré, comme inutilisable en ville du fait de la lourdeur de la direction !
Dès son arrivée chez PTS, de Cortanze a travaillé sur l'amélioration de la T16, puis son évolution. Avec une passion communicative, il nous a précisé ses interventions sur le châssis pour obtenir ce qui deviendra l'Evo 2 :
- Suppression de la poutre arrière maintenue par deux bras, fixant les trains et la mécanique. Très pénalisante pour l'assistance en rallye, l'ensemble fut remplacé par un châssis tubulaire permettant, en outre, d'installer un gros pot d'échappement entre le moteur et l'arrière de la voiture.
- Avant de la voiture : entièrement repensé pour le rationnaliser, avec modifications du support roue de secours, des passages de roues etc…
- Arceau intégré et travail d'allégement poussé.
Résultats : l'Evo 2 était plus légère (35 kg de moins rien que sur la caisse) et beaucoup plus rigide que l'Evo 1. Elle permettait une accessibilité mécanique beaucoup plus importante.
En outre, l'ingénieur qui avait été très marqué par l'incendie de l'auto de Vatanen, va améliorer l'architecture de la tuyauterie d'essence, avec des piquages à l'arrière des réservoirs et plus par dessous. En outre, un gros ski de 1 cm d'épaisseur et pesant 70 kg venait protéger les réservoirs situés sous les sièges de l'équipage. La fin tragique de Toivonen et Cresto au TDC 86 lui donnera raison et justifiera son obsession liée au risque d'incendie.
L'autre grand point majeur de l'Evo 2 fut la pose d'une direction assistée… mais seulement à partir du San Remo 1985 ! Elle n'était pas installée sur C201 au Tour de Corse 1985, ce qui d'après le pilote grenoblois, rendait la T16 Evo 2 très difficile à conduire avec une puissance plus importante (430 cv au lieu de 350) et une légèreté plus grande…
Une pompe de direction assistée, de provenance aéronautique, fonctionnant à 300 bars, fut ensuite installée, grâce à l'aide de Dassault Aviation. Cette très haute pression permettait la pose d'un vérin plus petit. Pour l'injection mécanique, un ancien de chez Matra (Guy Micard) dirigeait les techniciens de Magneti Marelli afin de la reprogrammer. De Cortanze a aussi mis en œuvre avec l'Evo 2 des solutions originales et innovantes, comme le réchauffement en Suède des amortisseurs par l'eau du moteur, car lors des spéciales de nuit par -40°, la suspension était complètement inopérante, même longtemps après le départ, sans ce dispositif ! Pratiquement tout fut revu ou changé sur l'Evolution 2 : freins, embrayage, transmission, culasse, injection d'eau, échangeur, aérodynamique, refroidissement... Avec son large aileron arrière, c'est probablement la plus belle groupe B produite, car il faut avoir l'honnêteté de reconnaître qu'esthétiquement, par rapport à une Audi Sport ou une S4, c'est comparer Pauline Carton à Brigitte Bardot !
Le résultat de cette refonte quasi complète de la T16 fut à la hauteur des attentes : plus puissante (80 cv de plus au minimum), plus légère de 50 kg, l'Evo 2 était, dixit JP Nicolas, " plus agile et plus facile à piloter ", et, d'après Bruno Saby, un pur bonheur de conduite, certes monstrueuse et violente avec 500 cv sur les dernières versions, mais géniale avec un moteur plus facile à exploiter. Un vrai exploit à ce niveau de compétition !!

LA TURBO 16 EVO 2 SERIE VF3741R76E5200009

Cette voiture immatriculée 24 FGV 75 apparaît en compétition au Tour de Corse 1985, dans les mains de Bruno Saby, il s'agit de la première apparition d'une Evo 2 en compétition, et c'est un galop d'essai car l'Evo 1 va continuer sa carrière plusieurs mois avant que sa cadette soit vraiment opérationnelle. Les archives PTS donnent pour celle-ci le numéro de fabrication C201, soit effectivement la première Evo 2 qui sera aussi surnommée " La grand-mère ".
Les favoris pour ce Tour de Corse, sont Vatanen et Salonen, tous deux sur une Evo 1… Saby étant chargé de faire du roulage avec le nouveau modèle. Cependant Salonen abandonne immédiatement et Vatanen, à la lutte avec J. Ragnotti et sa Maxi 5 Turbo, va sortir violemment et détruit sa T16, heureusement sans mal pour l'équipage. Bruno Saby et JF Fauchille portent les espoirs de Peugeot, et Jean Todt donne la consigne de marquer absolument des points et d'amener la voiture sur le podium. Bruno Saby nous a raconté que l'auto était épuisante sans direction assistée, très dure à conduire et délicate à maîtriser. Malgré cela, le grenoblois fait deux scratch en fin de rallye, assurant une inespérée seconde place, un véritable exploit au vu du travail restant à effectuer sur l'Evo 2 pour finir sa mise au point.
C'est dans ce but que C201 est ensuite intensivement essayée par Jean-Pierre Jabouille, sur le circuit Michelin de Ladoux, pour améliorer sa mise au point qui en avait bien besoin ! Elle part ensuite en Grèce, avant le rallye de l'Acropole, pour que Saby la teste sur de la mauvaise terre. Enfin elle part en Finlande, cette fois-ci pour des essais sur bonne terre rapide. En décembre 1985, C201 est envoyée en Italie, pour le Mémorial Bettega organisé à Bologne en l'honneur du pilote Lancia. Opposée à la nouvelle S4, la T16 Evo 2 devait remporter la finale aux mains de Salonen, au grand dam des 50 000 tifosi présents pour l'occasion ! On retrouve C201, toujours immatriculée 24 FGV 75 avec Bruno Saby sur la neige des reconnaissances du Monte-Carlo 1986. On peut imaginer qu'à l'époque les reconnaissances était menées tambour battant…
L'immatriculation 24 FGV 75 réapparait au Monte-Carlo 1986 sur la T16 de Salonen, qui terminera 2eme. Les archives PTS indiquent que c'est l'Evo 2 C206 qui lui était attribuée … C 201 a été jugée un peu usée et le pilote vedette allait fort logiquement se faire attribuer une voiture neuve ! L'usage de cartes grises sur différentes voitures était courant chez tous les teams de l'époque, autant Peugeot, Renault, Lancia etc…
C201 entame alors une préretraite dans les locaux du PTS à Boulogne… l'immatriculation 24 FGV 75 n'apparaissant plus sur les voitures engagées par Peugeot dans le Championnat du Monde, on peut raisonnablement estimer que le titre de circulation est revenu à C201 après l'intermède sur C206 au Monte-Carlo.
En 1986, Peugeot est à nouveau Champion du Monde des rallyes…. Mais le groupe B est supprimé à la fin de l'année suite aux accidents du Portugal et surtout le décès de l'équipage Toivonen/Cresto de la Lancia S4 au Tour de Corse. Il reste donc pour les anciennes gloires du groupe B, les rallyes Raid comme le Dakar ou, le rallycross.
Une évolution 2 est vendue en 1987 à Peugeot Finlande pour qu'elle soit mise à disposition du pilote Matti Alamäki, pour le championnat d'Europe de rallycross. Il y a de très fortes probabilités, selon des témoins de l'époque, que cela soit alors la " grand-mère " C201.
Ce pilote déjà titré dans la discipline, vient d'effectuer la saison 1987 sur une S4 et a perdu le titre derrière la T16 d'un autre finlandais, Seppo Niitymäki. Il décide donc piloter une voiture de Sochaux, et avec la T16 de Peugeot Finlande repeinte en rouge, il va remporter 3 années de suite le titre de champion d'Europe : 1988, 1989 et 1990, malgré la concurrence de nombreuses anciennes groupe B, Audi Quattro Sport, Lancia S4, Maxi Turbo… Entre temps il a racheté à Peugeot Finlande la T16, muni de sa carte grise 24 FGV 75 toujours au nom de Peugeot, non mutée probablement du fait des frais douaniers…

PERIODE " MUSEE DE LOHEAC "

A la fin des années 1980, Olivier Quesnel a proposé à Michel Hommell de créer la collection des Groupe B pour le Musée de Lohéac en Bretagne. Ancien responsable de la promotion sportive du PTS, Olivier connait parfaitement l'ensemble des intervenants et le monde des rallyes. La T16 Evo 2 du Groupement des concessionnaires Peugeot avec laquelle Fréquelin et Wambergue ont été champions de France de Rallycross en 1988 et 1989 est justement disponible… elle est donc destinée à la vente pour le musée. Mais le PTS a besoin de celle-ci pour des salons et comme voiture de remplacement de la course des champions de Michèle Mouton, comme l'indique le courrier de JP Nicolas de novembre 1989. Celui-ci envoie donc deux mécanos la chercher chez Oreca à Signes près du circuit Paul Ricard, ceux-ci s'arrêtent ensuite près de Vitrolles dans les Bouches-du-Rhône dans un restaurant...et à leur sortie le Peugeot break d'assistance, la remorque et la T16 ont disparus ! Ils ne seront jamais retrouvés.
Olivier Quesnel se met en recherche d'une autre vraie T16 Evo 2 et négocie avec Matti Alamäki l'achat par Michel Hommell de la championne de Rallycross. La négociation durera un an, et la récupération de celle-ci se fera à la frontière française. La voiture part ensuite en restauration complète chez PTS afin d'être remise en configuration Championnat du Monde 1986. O. Quesnel nous a bien confirmé qu'il s'agissait de C201, " la grand-mère ", elle avait donc reçu la décoration et les sièges de l'équipage Saby/Fauchille du Tour de Corse 1985. Lors de cette restauration, le numéro de fabrication a été recouvert car l'habitacle de la T16 du musée a été entièrement repeint.
Cette T16 Evo 2 se présente désormais dans un état de conservation remarquable, complète et équipée uniquement de pièces venant directement de PTS. Elle est magnifique avec sa décoration usine. Depuis sa réfection, au début des années 1990, la voiture a comme été figée dans le temps, elle sera à réviser intégralement, puisqu'elle a jalousement été conservée dans le musée et n'a plus tourné depuis des décennies.
C'est à notre sens la plus belle groupe B. Elle est équipée d'une direction assistée et présente les dernières évolutions du modèle. Il n'a été construit que 20 Evo 2, et plusieurs ont été détruites. C'est une occasion exceptionnelle d'acquérir le Graal des groupe B, la meilleure des T16 selon Bruno Saby et JP Nicolas, profondément différente de l'Evo 1 grâce aux travaux d'André de Cortanze.
Pour couronner le tout, la T16 du musée de Lohéac est dotée d'un superbe palmarès : deuxième au Tour de Corse avec Bruno Saby, première au Mémorial Bettega avec Salonen, et trois fois championne d'Europe en rallycross avec Alamäki.


Gilles VALLERIAN


Nous informons les acheteurs que l'ensemble des véhicules de la collection ont été peu utilisés ces dernières années s'agissant d'une collection muséale. Ils sont donc vendus en l'état, sans contrôle technique et devront bénéficier d'une révision générale avant de reprendre la route.



French title
Chassis n° VF3741R76E5200009

- Second on the 1985 Tour de Corse with Saby/Fauchille
- Driven in the World Rally Championship by Saby and Salonen
- C201: "Granny", the grand old lady of the Evo 2 family
- Still registered in the name of Peugeot Sport
- The Group B car which was twice World Champion

The 205 Turbo 16 was one of France's greatest industrial and technological successes, like Concorde and the TGV. It soon dominated the world championship and won two titles, in 1985 and 1986, despite strong competition from Audi and Lancia. The Group B programme was announced by Jean Todt at the end of 1981, with its first entry on the Tour de Corse in 1984! The design brief was simple: the car had to look like Peugeot's best-selling 205, weigh no more than 950kg and have a mid-mounted turbocharged engine and four-wheel drive, like the Audi. The last point demonstrated Todt's vision as early as 1981, whereas other manufacturers only went down this route much later.
To achieve this, Todt assembled a high-quality team of creative, passionate and pragmatic contributors like those that France, in its eternal glory, can produce when it believes in itself. They included Jean-Pierre Nicolas as test driver, Jean-Claude Vaucard from the R&D department, and two notable hires poached from Renault: the engine specialist Jean-Pierre Boudy and, above all, the chassis engineer André de Cortanze who was working on the Moto Elf. Many key figures in the T16's history had spent time at Alpine, winner of the WRC in 1973: Nicolas, Saby, Jabouille, Fréquelin and, of course, Todt and de Cortanze!
On 29 March 1984, the 200 customer versions of the 205 Turbo 16 - essential for the 20 "Evolution" competition cars to be homologated - were presented to the FIA. They had been produced in less than 12 months, the rule for homologation in Group B. The next day, the 20 competition cars were brought in to be counted and approved by the FIA. The T16 was duly homologated on 1 April. A month later, on the 1984 Tour de Corse, the T16 demonstrated its potential: Nicolas finished 4th, exactly 20 years after driving a Renault Dauphine in the 1964 Tour de Corse! "Jumbo" still had what it took, Todt had not been wrong ... Vatanen, who was in the lead for a time, came off the road and his T16 went up in smoke, leaving a deep mark on de Cortanze.
20 Evo 1 cars were built by PTS, with the production numbers C1 to C20. The Evo 2 cars were numbered C201 to C220. These production numbers should not be confused with the chassis numbers, which were linked to a registration document ... and could be inconsistent! The competition T16 Evo 1s and the first Evo 2s were given the chassis numbers VF3741R76E5200001 to 20 so they could be registered in 1984. These chassis numbers were all slightly different from those of the "200-series" T16s. From October 1985, the Evo 2s were given chassis numbers starting VF3741R76F5591501. As in all motorsport departments, the number was not stamped on the bodyshells. The production number was painted on the doorjamb and a manufacturer's plate riveted in place, but the registration document could be passed from one car to another ...

EVOLUTION 1 AND EVOLUTION 2

Nicolas recently confirmed that the first T16, later known as the Evo 1, was a real truck: it was difficult to drive and exhausting in rallying, with 150bhp going through the front wheels. Bruno Saby thought the same of the Evo 2 without power steering ... As for de Cortanze, he considered his own roadgoing T16 impossible to use in town as its steering was so heavy!
As soon as he arrived at PTS, de Cortanze set to work improving and developing the T16. With his infectious enthusiasm, he told us of the work he did on the chassis to develop the Evo 2:
- Removing the rear girder section, held in place by two arms locating the engine and suspension. A major handicap for the service crews, this assembly was replaced by a tubular chassis, which also made it possible to fit a large silencer between the engine and the rear of the car.
- Rethinking and rationalising the front of the car, with changes to the spare wheel support, wheelarches etc.
- Fitting an integrated roll cage and carrying out extensive work to save weight.
As a result, the Evo 2 was much lighter (saving 35kg on the bodyshell alone) and much stiffer than the Evo 1. It was much easier to work on the engine. In addition, having been deeply affected by the fire on Vatanen's car, de Cortanze improved the layout of the fuel pipes, with connections at the back of the fuel tanks rather than underneath. A large skidplate - 1cm thick and weighing 70kg - was fitted to protect the fuel tanks under the seats. The tragic deaths of Toivonen and Cresto on the 1986 Tour de Corse proved him right and justified his obsession with the risk of fire.
The other major change on the Evo 2 was to fit power steering ... but only from the 1985 San Remo! It was not fitted to C201 for the 1985 Tour de Corse which, according to Saby, made the T16 Evo 2 very hard to drive, with its greatly increased power (430 instead of 350bhp) and lighter weight. A power steering pump used in aeronautics and operating at 300 bars was then fitted, with the help of Dassault Aviation. The extremely high pressure made it possible to fit a smaller cylinder. Meanwhile, Guy Micard, a former Matra engineer, directed the work of the Magneti Marelli technicians to re-program the mechanical injection system. De Cortanze also introduced some novel solutions on the Evo 2, such as using the engine coolant to heat the shock absorbers in Sweden, as on the night-time special stages at -40°, the suspension was otherwise completely inoperative, even long after the start! Virtually everything was revised or changed on the Evo 2: the brakes, clutch, transmission, cylinder head, water injection, intercooler, aerodynamics and cooling system. With its large rear spoiler, it was probably the best-looking Group B car built, as it must be admitted that next to the Audi Sport or S4, it was like comparing plain Jane with Brigitte Bardot!
The result of this almost complete makeover lived up to expectations: more powerful (by at least 80bhp) and lighter by 50kg, the Evo 2 was, in the words of Nicolas, "more agile and easier to drive", and, according to Saby, a delight to drive, admittedly a monster in its 500bhp final versions, but a great car with an engine that was easy to make the most of. Quite a feat at this level of motorsport!

THE TURBO 16 EVO 2 CHASSIS NO. VF3741R76E5200009

Registered as 24 FGV 75, the car made its competition début on the 1985 Tour de Corse, with Saby at the wheel. It was the Evo 2's first appearance in competition and a trial run, as the Evo 1's career would continue for several months until the new model was fully operational. The PTS archives record the production number of this car as C201, making it the first Evo 2, and it was also nicknamed "Granny".
The favourites for the Tour de Corse were Vatanen and Salonen, both driving Evo 1s. Saby's job was to get some miles under the wheels of the new model. However Salonen retired almost immediately and Vatanen, fighting Ragnotti in his Maxi 5 Turbo, came off the road abruptly and destroyed his T16, fortunately without any injuries. Peugeot's hopes now rested on Saby and Fauchille, and Todt directed them to finish in the points and bring the car home on the podium. Saby told us that the car was exhausting without power steering, proving very hard to drive and tricky to control. Despite this, he won two stages outright at the end of the rally and achieved an unhoped-for second place, quite a feat given the work remaining to complete the Evo 2's development.
C201 was then extensively tested by Jean-Pierre Jabouille on the Michelin track at Ladoux, to bring about some much needed improvements! Next, it left for Greece, before the Acropolis Rally, for Saby to test it on poor gravel. Finally, it went to Finland, to be tested on good-quality fast surfaces. In December 1985, C201 was sent to Italy, for the Bettega Memorial held in Bologna in honour of the Lancia driver. Up against the new S4, the T16 Evo 2 driven by Salonen won the final, much to the dismay of the 50,000 tifosi present! Still registered 24 FGV 75, C201 showed up on the snow during the recces for the 1986 Monte-Carlo Rally. It is easy to imagine that at the time the recces were driven at quite a lick ...
The number 24 FGV 75 turned up again on the 1986 Monte on Salonen's T16, which finished second. The PTS archives indicate that the Evo 2 C206 was assigned to him ... C201 was considered somewhat worn-out and it was only natural for the team's star driver to be allocated a new car! The use of the same registration document for different cars was common practice by all the teams at the time, including Peugeot, Renault and Lancia.
C201 then went into early retirement in the PTS facility at Boulogne. The registration 24 FGV 75 was no longer seen on the cars Peugeot entered in the WRC, so it is fair to assume that the registration document reverted to C201 after its time with C206 on the Monte.
In 1986, Peugeot was once again World Rally Champion. But Group B was banned at the end of the year, following the accidents in Portugal and the deaths of Toivonen and Cresto in a Lancia S4 on the Tour de Corse. For the former stars of Group B, the only options were long-distance rallies like the Dakar or rallycross.
One Evolution 2 was sold in 1987 to Peugeot Finland, for the use of Matti Alamäki in the European rallycross championship. There is a very high likelihood, according to witnesses at the time, that this car was C201, aka "Granny". A previous winner of the championship, Alamäki competed in the 1987 season with an S4 but lost the title to another Finnish driver, Seppo Niitymäki, in a T16. He therefore turned to Sochaux, and with Peugeot Finland's T16 repainted in red, he won the European title three years in a row, in 1988, 1989 and 1990, despite competition from several other former Group B cars, such as the Audi Quattro Sport, Lancia S4 and Maxi Turbo. In the meantime, he had bought the T16 from Peugeot Finland, its French registration document as 24 FGV 75 still in Peugeot's name, probably to avoid customs duties.

THE LOHEAC YEARS

At the end of the 1980s, Michel Hommell asked his friend Olivier Quesnel to source some Group B cars for the museum at Lohéac in Brittany. Formerly responsible for promoting PTS, Quesnel was very familiar with the world of rallying and everyone in it. The T16 Evo 2 belonging to the Peugeot dealer group with which Fréquelin and Wambergue had won the French rallycross championship in 1988 and 1989 was available, and was destined for the museum. But PTS needed the car for shows and as a spare car for the Race of Champions organised by Michèle Mouton, as the letter from Nicolas in November 1989 states. PTS therefore sent two mechanics to pick up the car from Oreca, near the Paul Ricard track. They stopped at a restaurant in the Bouches-du-Rhône, and when they came out, their Peugeot estate, trailer and T16 had disappeared! They were never recovered.
Quesnel therefore set about looking for another genuine T16 Evo 2 and negotiated with Alamäki to buy for Michel Hommell the rallycross-winning car. The negotiation lasted a year and the car was collected from the French border. It was then sent to PTS to be fully restored and returned to its 1986 WRC spec. Quesnel confirmed to us that it is C201 and that it was therefore fitted out in the colours and with the bucket seats used by Saby and Fauchille on the 1985 Tour de Corse. During the restoration, the production number was painted over, as the interior of the museum's T16 was completely resprayed.
This T16 Evo 2 is now in remarkable condition, complete and fitted only with parts supplied directly by PTS. It looks magnificent in its works livery. Since the car's rebuild at the start of the 1990s, it is as if it has been frozen in time. It will therefore need to be fully overhauled, as it has been jealously preserved in the museum and has not been driven for several decades.
In our view, it is the best-looking Group B car. It is fitted with power steering and features the final changes made to the model. Only 20 Evo 2s were built, many of which have been destroyed. This is an exceptional opportunity to acquire the Holy Grail of Group B cars, the best T16 according to Saby and Nicolas and a car that is fundamentally different from the Evo 1, thanks to de Cortanze's work.
To crown it all, the T16 from Lohéac can boast a remarkable tally of results: second on the Tour de Corse with Saby, the winner of the Bettega Memorial with Salonen and three times European rallycross champion with Alamäki.


Gilles VALLERIAN

We inform buyers that all the vehicles in the collection have been little used during the last years as they are part of a museum collection. They are sold as presented and therefore require recommissioning before being driven on the road.



COLLECTION MICHEL HOMMELL ET OLIVIER QUESNEL
LE MANOIR DE L'AUTOMOBILE - LOHEAC

Au début des années 1970, j'ai eu le privilège de rencontrer Michel Hommell et Olivier Quesnel, avant qu'eux-mêmes cultivent une amitié idéale.
Olivier, meilleur ami de jeunesse de Patrick Tambay, débutait une carrière d'attaché de presse au sein du Simca Racing Team, avant de rejoindre Jean Todt chez Peugeot Talbot Sport, et Michel Hommell, ancien de la coupe R8 Gordini, diversifiait son groupe de presse né de la course et du titre phare " Echappement ", quand à l'issue d'un premier dîner ils partagèrent ce sentiment singulier de se connaître depuis toujours. Créant les occasions de se revoir et notamment au squash dont le perdant offrait une caisse de vin, l'éditeur provoquait : " Je te demanderai de me rejoindre quand j'aurai les moyens de rémunérer tes talents ".
La boutade prit effet en 1984 et six mois plus tard, Olivier hérita de la gestion du Groupe. Durant 25 ans les deux amis vécurent sans ombre dans le même bureau, l'un serein, optimiste et tenace, l'autre rigoureux, à l'esprit vif et de synthèse, les deux visionnaires.

A la fin des années 1980, Jacky Setton avait réuni dans son château de Wideville des Formules 1 " gagnantes " dont je décrivis dans " Une Collection d'avance ", le sens, l'originalité et l'ambition de la démarche. Le même souci de l'excellence anima les deux complices dans la discipline des rallyes, avec ces Groupe B au palmarès de feu, bluffés par leurs performances et le courage et la virtuosité des pilotes à les dompter. Michel et Olivier étaient nourris par leur implication active, pour la saison 1988 dans le championnat de France de Rallycross, aux côtés du talentueux Bruno Saby au volant de la monstrueuse Lancia Delta S4 aux couleurs de Metal 5. Cette S4 allait former la pierre angulaire d'une collection qu'ils allaient chiner dans toute l'Europe, alors que ces éphémères et emblématiques Groupe B venaient juste de quitter la scène, assurant à la collection une authenticité et un charme inégalable. La salle des Groupe B, demeurait dans le musée de Lohéac, l'un des passages les plus exaltants, mêlant à la brutalité aride de ces beautés victorieuses le recueillement et l'admiration qui étaient dû aux talents de leurs pilotes, funambules fragiles sur le fil de la vie.

En 2008 Olivier se vit offrir la direction de Citroën Racing puis de Peugeot Sport l'année suivante. Bilan : 4 titres de champion du monde pilote et constructeur au bénéfice des chevrons et deux premières places au Mans 2009 ainsi qu'un titre mondial d'endurance en 2011 au bénéfice du Lion.
Hommell s'était lui construit une sorte de féodalité dont il était le seigneur bienveillant, à la fois festive en réanimant un village endormi, Lohéac, muséale, avec une réunion de plus de 400 voitures et une exposition Arts et Traditions populaires, et sportive, en construisant un circuit capable d'accueillir une manche du Championnat du monde de Rallycross….

Cette amitié perdure, intacte et entretenue sans qu'il y ait davantage à dire de ce bel attachement que Montaigne à l'adresse de la Boétie : " parce que c'était lui, parce que c'était moi ".
La collection est le reflet du caractère des inséparables, des compétiteurs !

Hervé Poulain



At the start of the 1970s, I had the privilege of meeting Michel Hommell and Olivier Quesnel, before they had forged the perfect collaboration.
Olivier, Patrick Tambay's closest childhood friend, started his career working in PR for the Simca Racing Team, before joining Jean Todt at Peugeot Talbot Sport, and Michel Hommell, a former R8 Gordini Cub competitor, was diversifying his motorsport-themed publishing group, which included the flagship publication " Echappement ". Following a first dinner they shared the uncanny feeling of having known each other forever. They found reasons to meet, particularly for games of squash where the loser offered the winner a case of wine, and the publisher vowed : " I will ask you to join me when I have the means to pay for your talents ".
This came to pass in 1984 and six months later, Olivier took over the running of the group. For the next 25 years, the two friends lived in each other's shadow, working in the same office. Two visionaries, one calm, optimistic and tenacious, the other rigorous, quick-witted with an eye for the big picture.

At the end of the 1980s, in his château in Wideville, Jacky Setton assembled a collection of Formula 1 " winners ", with a vision, originality and ambition that I have described in " Une Collection d'Avance ". It was with the same aim that our two accomplices approached the rally discipline, amazed by the performance of these cars and the courage and skill required by the drivers to tame them. Michel and Olivier were boosted by their own involvement, during the 1988 season in the French Rallycross Championship, with the talented Bruno Saby at the wheel of the monstrous Lancia Delta S4 in Metal 5 colours. This S4 would form the cornerstone of a collection they went on to assemble from across Europe, just as these ephemeral and iconic Group B cars were leaving the scene, providing an obvious appeal and a guaranteed authenticity. The Group B room is one of the most thrilling sections of the museum in Lohéac, combining the uncompromising brutality of these victorious beauties with an admiration for the talents of their drivers, tightrope walkers on the fragile thread of life.

In 2008 Olivier was offered the management of Citroën Racing, and Peugeot Sport the following year. The result : 4 driver's and constructor's world championship titles for Citroën and two first places at Le Mans in 2009, as well as a World Endurance title in 2011 for Peugeot. Meanwhile, Hommell built himself a kind of feudalism of which he has become the benevolent lord. It offers a celebration, reanimating the sleepy village of Lohéac, a museum, bringing together more than 400 cars, an exhibition of popular Arts and Traditions, and sport, with the creation of a circuit capable of hosting a round of the Rallycross World Championship…

The friendship continues, as strong as ever, summed up by the words of Montaigne talking about La Boétie: " because it was him, because it was me ".
The collection reflects the personality of these two inseparable competitors !

Hervé Poulain



Photos © Peter Singhof

Estimation 600 000 - 800 000 €

Détails de la vente

Vente : 4058
Lieu : Artcurial, Paris
Date : 05 févr. 2021 16:00
Commissaire-priseur : Hervé Poulain

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