Vente Rétromobile 2022 - 18 mars 2022 /Lot 203 1968 Porsche 907 usine

  • 1968 Porsche 907 usine
  • 1968 Porsche 907 usine
  • 1968 Porsche 907 usine
  • 1968 Porsche 907 usine
  • 1968 Porsche 907 usine
  • 1968 Porsche 907 usine
  • 1968 Porsche 907 usine
  • 1968 Porsche 907 usine
  • 1968 Porsche 907 usine
  • 1968 Porsche 907 usine
  • 1968 Porsche 907 usine
  • 1968 Porsche 907 usine
  • 1968 Porsche 907 usine
  • 1968 Porsche 907 usine
  • 1968 Porsche 907 usine
  • 1968 Porsche 907 usine
  • 1968 Porsche 907 usine
  • 1968 Porsche 907 usine
  • 1968 Porsche 907 usine
  • 1968 Porsche 907 usine
  • 1968 Porsche 907 usine
  • 1968 Porsche 907 usine
  • 1968 Porsche 907 usine
  • 1968 Porsche 907 usine
  • 1968 Porsche 907 usine
  • 1968 Porsche 907 usine
  • 1968 Porsche 907 usine
  • 1968 Porsche 907 usine
  • 1968 Porsche 907 usine
  • 1968 Porsche 907 usine
  • 1968 Porsche 907 usine
  • 1968 Porsche 907 usine
  • 1968 Porsche 907 usine
  • 1968 Porsche 907 usine
  • 1968 Porsche 907 usine
  • 1968 Porsche 907 usine
  • 1968 Porsche 907 usine
  • 1968 Porsche 907 usine
  • 1968 Porsche 907 usine
  • 1968 Porsche 907 usine
  • 1968 Porsche 907 usine
  • 1968 Porsche 907 usine
  • 1968 Porsche 907 usine
  • 1968 Porsche 907 usine
  • 1968 Porsche 907 usine
  • 1968 Porsche 907 usine
  • 1968 Porsche 907 usine
  • 1968 Porsche 907 usine
  • 1968 Porsche 907 usine
  • 1968 Porsche 907 usine
  • 1968 Porsche 907 usine
  • 1968 Porsche 907 usine
  • 1968 Porsche 907 usine
  • 1968 Porsche 907 usine
  • 1968 Porsche 907 usine
  • 1968 Porsche 907 usine
  • 1968 Porsche 907 usine
  • 1968 Porsche 907 usine
  • 1968 Porsche 907 usine
  • 1968 Porsche 907 usine
  • 1968 Porsche 907 usine
  • 1968 Porsche 907 usine
  • 1968 Porsche 907 usine
  • 1968 Porsche 907 usine
  • 1968 Porsche 907 usine
  • 1968 Porsche 907 usine
  • 1968 Porsche 907 usine
  • 1968 Porsche 907 usine
  • 1968 Porsche 907 usine
  • 1968 Porsche 907 usine
  • 1968 Porsche 907 usine
  • 1968 Porsche 907 usine
  • 1968 Porsche 907 usine
  • 1968 Porsche 907 usine
  • 1968 Porsche 907 usine
  • 1968 Porsche 907 usine
  • 1968 Porsche 907 usine
  • 1968 Porsche 907 usine
  • 1968 Porsche 907 usine
  • 1968 Porsche 907 usine
  • 1968 Porsche 907 usine
  • 1968 Porsche 907 usine
  • 1968 Porsche 907 usine
  • 1968 Porsche 907 usine
  • 1968 Porsche 907 usine
  • 1968 Porsche 907 usine
  • 1968 Porsche 907 usine
  • 1968 Porsche 907 usine
  • 1968 Porsche 907 usine
  • 1968 Porsche 907 usine
  • 1968 Porsche 907 usine
  • 1968 Porsche 907 usine
  • 1968 Porsche 907 usine
  • 1968 Porsche 907 usine
  • 1968 Porsche 907 usine
  • 1968 Porsche 907 usine
  • 1968 Porsche 907 usine
  • 1968 Porsche 907 usine
  • 1968 Porsche 907 usine

1968 Porsche 907 usine
COLLECTION ERNST R. SCHUSTER

Voiture de compétition
Sans titre de circulation
Châssis n° 907-031
Moteur n° 907-022

- Palmarès majeur en Championnat du Monde
(4éme 1000 Km du Nürburgring 1968, 3 participations aux 24 Heures du Mans 1970/1971/1972…)
- Une des 907 les plus authentiques
- Dans la Collection Ernst Schuster depuis près de 40 ans
- Éligible aux plus belles épreuves historiques
- Chaîne complète des propriétaires
- Restauration de haut niveau par les meilleurs spécialistes

Nous sommes le 19 mai 1968, pour les 1000 Km du Nürburgring, sixième manche du Championnat du Monde des Marques. L'affrontement entre Ford et Porsche est à son comble : les Porsche 907 se sont imposées aux 24 Heures de Daytona et aux 12 Heures de Sebring devant les grosses GT40, qui ont rattrapé leur retard en s'adjugeant la victoire à Monza, Brands Hatch, Spa et Watkins Glen. A la Targa Florio, Porsche a repris le dessus avec la victoire de la 907 d'Elford-Maglioli.
Pour en découdre au Nürburgring, l'usine Porsche aligne deux 907 (2 litres) et deux 908 (3 litres). Au départ, la Porsche 908 de Siffert-Elford prend rapidement le commandement, suivie par la Ford GT40 d'Ickx-Hawkins. Derrière, les Porsche 907 de Herrmann-Stommelen et Neerpasch-Buzzetta sont en embuscade. A la faveur de ravitaillements moins fréquents, la Ford de Ickx occupe brièvement la tête, mais Siffert reprend le dessus, immédiatement suivi de la 907 de Herrmann-Stommelen. Neerpasch (au volant 907-031, la voiture que nous présentons) perd du temps car, frisant la panne d'essence, il revient au stand au ralenti mais conserve sa quatrième place. Il s'est mis à pleuvoir : à bord de la Ford, l'Australien Paul Hawkins qui a remplacé Ickx est moins à l'aise que le pilote belge et l'équipage Neerpasch-Buzetta en profite pour remonter son retard. Pourra-t-il arracher la troisième place à la Ford ? John Wyer, patron de l'équipe Ford, sent le vent tourner et demande à Ickx de reprendre le volant pour défendre sa position. A l'arrivée, Porsche triomphe avec une 908 et une 907 aux deux premières places. La 907-031 de Neerpasch-Buzzetta est quatrième, devant plusieurs Alfa Romeo et la Ford GT40 de Hobbs-Redman. Terminant à moins de 5 mn derrière la Ford, peut-être serait-elle arrivée troisième sans son incident de panne d'essence...
C'est cette même voiture que nous mettons en vente, châssis 907-031, et cette quatrième place lors d'une des épreuves les plus difficiles du monde en dit long sur ses qualités dynamiques et d'endurance : avec son moteur 2,2 litres elle a pu faire jeu égal avec une machine dotée d'un V8 de 5 litres. Cette Porsche 907-031, l'avant dernière 907 construite, est sortie des ateliers de Zuffenhausen un mois avant la course, les dernières mises au point étant effectuées en mai 1968,

Après le glorieux résultat du Nürburgring, la voiture est révisée et l'usine Porsche décide de s'en séparer. Un certificat daté du 10 janvier 1969 et portant la signature de Ferdinand Piëch indique la cession de la Porsche 907-031 à Alejandro Soler-Roig, à Barcelone. Né en 1932, celui-ci est un excellent pilote privé espagnol qui a commencé sa carrière en 1958 au volant d'une Porsche 356. En 1968, il a pris part aux 24 Heures du Mans avec une 907 longue queue (n°907-005) et, malgré un abandon sur panne de distribution, la voiture l'a convaincu puisqu'il en a acheté un exemplaire.
Avec cette Porsche 907-031, il participe en 1969 à plusieurs épreuves du Championnat du Monde avec Rudi Lins, son coéquipier. Sous les couleurs de l'écurie Escuderia Nacional CS, la saison commence par un malheureux accrochage aux 24 Heures de Daytona où la Porsche, surprise par un nuage de fumée provoqué par l'explosion du moteur d'une Jaguar, est prise dans un carambolage impliquant plusieurs protagonistes. Mais, après avoir été renvoyée à l'usine pour réparation, l'équipage espagnol se reprend dès l'épreuve suivante, les 12 Heures de Sebring. Le plateau est prestigieux, plusieurs Porsche 908 côtoyant les Ferrari 312 P, Lola-Chevrolet, Alfa 33 et Ford GT40. La 907 est 16e aux essais mais, grâce à une course régulière et à la faveur des abandons, elle signe une magnifique quatrième place, premier équipage privé derrière les équipes usine !
Lors des 6 Heures de Brands Hatch, la voiture est contrainte à l'abandon mais au mois de juin, lors de l'épreuve de Jarama du Championnat d'Espagne, Alejandro Soler-Roig remporte la victoire devant une Ford GT40 et une autre Porsche 907.

Après avoir reçu une 908/3 en 1969 et commandé auprès de l'usine une Porsche 917 l'année suivante, Soler-Roig ne se sert plus de la Porsche 907-031. Elle est cédée en 1970 à l'écurie Wicky Racing Team. André Wicky est un pilote suisse qui a fait ses premières armes à la course de côte d'Ollon-Villars en 1956 au volant d'une Triumph TR3 et qui prendra 10 fois le départ des 24 Heures du Mans, entre 1960 et 1974. En 1966 et 1967, il s'est distingué à bord d'une Porsche 906 et, avec la 907-031 de Wicky Racing, il participe à une vingtaine de courses de la saison 1970 (en laissant parfois le volant à d'autres, comme Gérard Larrousse au Trophée Paul Ricard). Pour les saisons 1970, 1971 et 1972, Wicky Racing continue à faire courir la voiture entre les mains de différents pilotes, dont le plus régulier est Peter Mattli. #907-031 participe aux 24 Heures du Mans 1970 sous le numéro de course 61, pilotée par Wicky lui-même et Jean-Pierre Hanrioud où elle abandonnera à la 17e heure. A partir de 1971, avec l'achat de sa nouvelle 908/3, André Wicky ne pilotera plus personnellement la 907 mais la confiera à des pilotes expérimentés. Comme nous l'apprend une copie du carnet de pesage provenant des archives de l'ACO, c'est en 1971 que Wicky engage 907-031 aux 24 Heures du Mans avec les pilotes Brun et Mattli. Elle court dans la catégorie Proto. Elle ne dominait en cylindrée que la Lola T212 d'Enever-Stewards. La régularité était l'objectif de ces 24 Heures pour le Team Wicky. Et cela s'avèrera payant : 14e à mi-course, notre 907, équipé du moteur 6 cylindres (moteur n°907-030) cette fois, termine à la 7e place, juste à 381 mètres derrière la Porsche lauréate en GT ! Elle est couronnée de la 1ère place en Sport Prototype et 1ère de sa classe 1601 à 2000 cm3. En 1972, elle arrivera 18e aux 24 Heures du Mans sous le numéro de course 24 (Mattli/ Bayard/ Brun). En 1972 toujours, Mattli obtient une victoire de classe aux 1000 km de Monza sous une pluie battante et avec son coéquipier Hervé Bayard. Il est formidable de remarquer que, encore quatre ans après être sortie d'usine, cette voiture pouvait encore figurer avec brio.
Après une longue carrière en course où elle aura couru aux Etats-Unis, en Afrique et en Europe, elle achèvera sa première vie au milieu de l'année 1973. Dans la deuxième moitié des années 1970, l'Ecurie Wicky Racing va vendre une partie de ses " veilles voitures " qui ne sont plus compétitives. Les deux 910 de l'écurie sont vendues à un collectionneur américain. C'est Albert Eggs, un collectionneur Suisse de la région du Valais, qui rachète 907-031 à André Wicky.
Nous avons pu nous entretenir avec l'épouse de M. Eggs qui nous a confirmé que son mari avait aussi acheté juste après à Wicky sa 908/2 #10. Collectionneur passionné par les Porsche et les BMW de course, Albert Eggs fait restaurer la voiture avant de l'exposer dans un petit salon local à Sierre dans la région du Valais en mai 1979. La 907 étant équipée d'un six cylindres, Albert Eggs fait l'acquisition auprès de Wicky d'un type 771/1 flat-8 mais cette opération sera à l'origine d'un différend avec Wicky. C'est en 1983, qu'Albert Eggs met en vente la 907 via une annonce dans le magazine Auto Motor Sport n°17. C'est alors que la voiture sera vendue à son propriétaire actuel : Ernst Schuster.

Pilote amateur de haut vol, Ernst Schuster a notamment participé à la saison 1986 d'endurance à bord d'une Porsche 936 C, terminant sixième au classement général des 24 Heures du Mans.
Collectionneur aussi bien d'horlogerie que d'automobile, il est particulièrement exigeant et sélectif sur la provenance et l'état des joyaux de sa collection à une époque où la plupart des collectionneurs étaient loin d'avoir des critères aussi rigoureux. Fasciné par l'histoire de l'épreuve mancelle, il décide de constituer une collection de GT et de prototype Porsche les plus emblématiques avec l'idée de pouvoir les utiliser. La 917 lui paraissant trop lourde et complexe il porte son choix sur les prototypes huit cylindre avec notamment 907-031.
Avec la 907, il n'est plus question de compétition "moderne", mais de participer aux courses historiques et comme pour ses montres, il décide au milieu des années 1990 de confier la voiture aux meilleures spécialistes du modèle. Pour ce faire, l'ensemble châssis/carrosserie/trains roulants est confié à Butch Dennison, restaurateur américain de la région de Seattle connu pour ses travaux sur des machines de compétition de premier plan. La carrosserie en fibre de verre est restaurée par Robert Hatchman, de l'atelier Autocraft dans l'Oregon, spécialiste des prototypes Porsche ce cette époque. Quant au moteur, numéro 907-022, 8 cylindres, ce sont Gustav Nietsche et Valentin Scha?ffer qui s'en chargent. Ce dernier, surnommé "Turbo-Valentin", est un ancien ingénieur Porsche et le premier un ancien mécano de la marque. Les travaux s'étalent sur quatre ans, de 1991 à 1995, ce qui permet à la voiture de prendre part au Tour Auto Historique en avril 1995. C'est le début d'une deuxième carrière en historique, sur un rythme évidemment plus modéré, avec notamment une participation au Mans Classic.

Rappelons que la 907 a marqué chez Porsche un tournant important. Lancé pour les 24 Heures du Mans 1967, le modèle ne visait plus seulement les victoires de catégorie que ne comptaient plus les 906 et 910 (appelée 906/10 par l'usine), mais le classement général lors des épreuves du Championnat du Monde d'Endurance. Par exemple, pour se donner les meilleures chances, Ferdinand Piëch a décidé de faire passer le poste de pilotage à droite, position plus favorable sur les circuits. Les premières 907 étaient en configuration "longue queue" (LH, Langheck), avec un moteur 6-cylindres 2 litres, et le modèle était bien né puisqu'il a terminé cinquième aux 24 Heures du Mans 1967 à plus de 200 km/h de moyenne, derrière les Ford 7 litres et Ferrari 4 litres. L'année suivante, Porsche a profité du changement de règlement qui limitait à 3 litres la cylindrée des Prototypes et à 5 litres celle des Sport, écartant les GT40 Mk II et les Ferrari P4. Prêtes dès le début de la saison, les 907 dotées cette fois d'un 8-cylindres 2,2 litres plus puissant (280 ch) se sont emparées des trois premières places aux 24 Heures de Daytona. Il n'y avait plus qu'un pas pour que la 907 évolue en 908, en réalésant le 8-cylindres à 3 litres. Après s'être incliné de justesse derrière Ford pour le titre mondial 1968, Porsche l'a remporté pour la première fois en 1969, grâce à la 908. Ainsi, la 907 est le premier pas vers une domination qui s'est poursuivie en 1971 et 1972 avec la 917.

En tout, 21 exemplaires de Porsche 907 ont vu le jour : six en 1967 et quinze en 1968. Les douze derniers présentaient une configuration courte, plus polyvalente. En 1968, le modèle a signé trois victoires de championnat au classement général : 24 Heures de Daytona, 12 Heures de Sebring et Targa Florio.

La voiture de la vente, avec son historique limpide et reconnu, avant-dernière produite (le dernier numéro de la série est 907-032), est née en version courte et moteur 8-cylindres 2,2 litres 270 ch. Elle est accompagnée d'un dossier historique comportant les détails de son histoire complète, un récapitulatif de ses résultats, de la copie des carnets de pesage des 24H00 du Mans 1970, 1971 et 1972 provenant des archives de l'ACO, ainsi que des copies de documents provenant de l'usine Porsche et décrivant les réglages de cette 907-031 pour sa première course au Nürburgring. Avec son nez jaune, elle apparaît aussi sur une photo prise en 1968 à l'usine de Zuffenhausen dans un groupe de 911, en compagnie de Ferry Porsche, Ferdinand Piëch, Peter Porsche et Butzi Porsche.

Très bien entretenue depuis sa restauration totale, elle fait partie de la formidable saga qui a porté Porsche au plus haut niveau de la course automobile. Avec son magnifique palmarès et sa 4e place au Nürburgring, elle a inscrit son nom sur la longue épopée du sport automobile. En tant que telle, elle est éligible aux plus beaux évènements historiques de la planète, où elle sera évidemment remarquée. Cette 907 est une pièce exceptionnelle ; nul doute que le prochain propriétaire de cette valeureuse machine connaîtra une immense émotion au moment d'en prendre le volant.

Palmarès 907 #031

19.05.1968 Nürburgring 1000 km, Neerpasch / Buzzetta, #4, 4th overall
02.02.1969 Daytona 24 Hours, Soler-Roig / Lins, #58, DNF
22.03.1969 Sebring 12 Hours, Soler-Roig / Lins #44, 4th overall
25.05.1969 Montseny hillclimb, Soler-Roig, #98, 4th overall, 1st in class
01.06.1969 La Bastida hillclimb, Soler-Roig, #3, 1st overall
15.06.1969 Jarama Prueba 15 de Junio, Soler-Roig, #61, 1st overall
26.10.1969 Jarama 6 Hours, de Bagration / Tramont, #7, DNF
01.03.1970 Jarama Copa Alfil, Wicky, #74, 5th overall
30.03.1970 Nogaro Coupes des Pâques, Rouveyran, #193, 2nd overall
12.04.1970 Le Mans Test, Rouveyran / Wicky, #62, 6th overall
19.04.1970 Paul Ricard Trophée International, Larrousse, #6, DNF
25.04.1970 Monza 1000km, Wicky / Cabral, #53, 15th overall, 1st in class
24.05.1970 Montlhéry Grand Prix de Paris, Wicky, #16, 6th overall
31.05.1970 Nürburgring 1000 km, Wicky / Cabral, #29, 9th overall, 1st in class
14.06.1970 Le Mans 24 Hours, Wicky / Hanrioud, #61, DNF
05.07.1970 Hockenheim Südwest-Pokal, Wicky, #27, 6th overall
30.08.1970 Urcy hillclimb, Wicky, #47
06.09.1970 Nürburgring 500 km, Wicky, #4, DNF
18.10.1970 Montlhéry 1000 km, Wicky / Rouveyran, #19, DNF
08.11.1970 Casablanca Circuit de la Corniche, Wicky, #2, 2nd overall
18.04.1971 Le Mans Test, Mattli / Brun / Meier, #51, 11th overall
13.06.1971 Le Mans 24 Hours, Mattli / Brun, #49, 7th overall, 1st in class
08.08.1971 Oberhallau hillclimb, Mattli, #35, 3rd in class
15.08.1971 Niederstetten Hohenlohner Flugplatzrennen, Mattli, #181, 1st in class
25.09.1971 Mosen-Schwarzenbach hillclimb, Brun, #9, 1st overall
10.10.1971 Montlhéry Coupes du Salon 'Garal', #20, 5th overall
24.10.1971 Casablanca Circuit de la Corniche, Cohen-Olivar, #2, NC
11.03.1972 Collonges sprint, Wicky, #37, 1st overall
19.03.1972 Le Mans Test, Cohen-Olivar, #24, 12 overall
25.04.1972 Monza 1000 km, Mattli / Bayard, #35, 4th overall, 1st in class
30.04.1972 Monts du Jura hillclimb, Bernard Bugnon, #193, 2nd in class
07.05.1972 Payerne slalom, Wicky, #54, 1st in class
14.05.1972 Montlhéry Coupes de Vitesse, Aeschlimann, #22, 7th overall
11.06.1972 Le Mans 24 Hours, Mattli / Bayard / Brun, #24, 18th overall, 2nd in class
18.06.1972 Sion slalom, Wicky, 2nd in class
22.10.1972 Dijon-Prenois Swiss races, Carron, #21, 1st in class
01.04.1973 Ampus hillclimb Draguignan, de Libran
22.04.1973 Dijon-Prenois FRC-Ostermeeting Degoumois, #30, 3rd in class



Competition car
Unregistered
Chassis no. 907-031
Engine no. 907-022

- Exceptional history in the International Championship
(4th at the Nürburgring 1000 Km in 1968, three entries in the 24 Hours of Le Mans in 1970/71/72 …)
- One of the most authentic 907s
- In the Ernst Schuster Collection for nearly 40 years
- Eligible for the top historic events
- Complete ownership chain
- High-quality restoration by leading specialists

It was May 19, 1968, the date of the Nürburgring 1000 Km, the sixth round in the International Championship for Makes. The showdown between Ford and Porsche was at its height: Porsche's 907s won the 24 Hours of Daytona and the 12 Hours of Sebring, ahead of the mighty GT40s, which caught up with victories at Monza, Brands Hatch, Spa and Watkins Glen. Porsche bounced back on the Targa Florio, with a win for Elford and Maglioli's 907.
To do battle at the Nürburgring, Porsche entered two 2-litre 907s and two 3-litre 908s. At the start, Siffert and Elford's 908 quickly took the lead, followed by the Ford GT40 of Ickx and Hawkins. Behind them, the Porsche 907s of Herrmann/Stommelen and Neerpasch/Buzzetta laid in ambush. Stopping for fuel less often, Ickx's Ford briefly held the lead, but Siffert regained the upper hand, with Herrmann and Stommelen's 907 right behind him. Neerpasch, driving 907-031 (the car we are presenting), lost time as he nearly ran out of fuel and limped back to the pits, but he held on to fourth place. It began to rain: in the GT40, the Australian driver Paul Hawkins, who had replaced Ickx, was less at ease than his Belgian team-mate, and Neerpasch and Buzzetta took the chance to make up some time. Could they snatch third place from the Ford? John Wyer, Ford's team manager, sensed things turning against them and told Ickx to get back behind the wheel to defend his position. At the finish, Porsche was triumphant, with a 908 and 907 first and second. Neerpasch and Buzzetta's 907-031 came home fourth, ahead of several Alfa Romeos and the Ford GT40 of Hobbs/Redman. Finishing less than 5 minutes behind the Ford, they might even have claimed third place, had it not been for running out of fuel ...
It is this car, chassis 907-031, that we are offering for sale, and its fourth place in one of the toughest races in the world speaks volumes for its performance and endurance: with its 2.2-litre engine, it could hold its own with a 5-litre V8-engined rival. The Porsche 907-031, the last but one built, left the workshop in Zuffenhausen a month before the race, with the final preparations carried out in May 1968.

After this splendid result at the Nürburgring, the car was serviced and Porsche decided to sell it. A certificate dated 10 January 1969 and signed by Ferdinand Piëch indicates that 907-031 was sold to Alejandro Soler-Roig from Barcelona. Born in 1932, Soler-Roig was an excellent privateer Spanish racing driver, who began his career in 1958 with a Porsche 356. In 1968, he took part in the 24 Hours of Le Mans with a long tail 907 (907-005). Although he had to retire due to a timing gear problem, he was won over by the car and bought one.
In 1969, he competed with the Porsche 907-031 in several rounds of the International Championship with his team-mate, Rudi Lins. Racing for the Escuderia Nacional CS, the season began with an unfortunate accident at the 24 Hours of Daytona, when the Porsche, caught out in a cloud of smoke after the engine of a Jaguar exploded, was involved in a pile-up with several competitors. But after being sent back to the factory for repairs, the Spanish team recovered at the next race, the 12 Hours of Sebring. The prestigious line-up of cars included several Porsche 908s, as well as the Ferrari 312P, Lola-Chevrolet, Alfa 33 and Ford GT40s. The 907 was 16th in practice, but thanks to a consistent drive in the race and other cars retiring, it finished 4th, a superb result for the best-placed private entry behind the works teams!
At the Brands Hatch 6 Hours, the car was forced to retire, but in June, racing at Jarama for the Spanish Championship, Soler-Roig was the winner, ahead of a Ford GT40 and another Porsche 907.

After taking delivery of a 908/3 in 1969 and ordering a Porsche 917 from the factory the following year, Soler-Roig no longer used the Porsche 907-031.
It was sold in 1970 to the Wicky Racing Team. André Wicky was a Swiss driver who began his career at the Ollon-Villars hill climb in 1956 with a Triumph TR3 and drove at the 24 Hours of Le Mans on ten occasions between 1960 and 1974.
In 1966 and 1967, he stood out driving a Porsche 906; then, with the Wicky Racing 907-031, he competed in some 20 races in 1970 (sometimes letting other drivers take the wheel, such as Gérard Larrousse for the Trophée Paul Ricard). For 1970, 1971 and 1972, Wicky Racing continued to race the car with various drivers, the most regular of them being Peter Mattli. 907-031 raced at Le Mans in 1970 with the number 61, driven by Hanrioud and Wicky himself, but retired during the 17th hour. From 1971, after buying his new 908/3, Wicky no longer drove the 907 himself, but entrusted it to other experienced drivers. As can be seen from a copy of the weighing records from the ACO archives, in 1971 Wicky entered the car at Le Mans with Brun and Mattli driving, competing in the Prototype category. The only car with a smaller engine was the Lola T212 of Enever/Stewards. This time, regularity was their goal. It paid off: 14th at the half-way mark, the 907, equipped this time with the 6-cylinder engine (no. 907-030), finished 7th, just 381m behind the Porsche which won the GT category! It came first in the Sport Prototype category and first in its class (1601-2000cc). In 1972, it finished 18th at the 24 Hours of Le Mans, with the racing number 24 (Mattli/Bayard/Brun). Still in 1972, Mattli and his co-driver Hervé Bayard won their class in the 1000km of Monza in driving rain. It is incredible to think that the car was still so competitive, four years after leaving the factory.
After a long racing career which took it to the United States and Africa as well as Europe, its first life came to an end in the middle of 1973. During the second half of the 1970s, the Wicky Racing Team sold some of its 'old cars' which were no longer competitive. Its two 910s were sold to an American collector, while Albert Eggs, a Swiss collector from the Valais canton, bought 907-031 from Wicky. We were able to speak to Eggs' wife, who confirmed that, shortly afterwards, her husband also bought Wicky's 908/2 #10 from him. A collector with a passion for racing Porsches and BMWs, Eggs had the car restored before displaying it at a small local show at Sierre in the Valais in May 1979. As the 907 had a six-cylinder engine, Eggs acquired a type 771/8 flat-eight from Wicky, but this transaction resulted in Eggs and Wicky falling out. In 1983, Eggs advertised the 907 for sale in issue 17 of the magazine Auto Motor Sport. It was then that the car was sold to its current owner, Ernst Schuster.

A high-level amateur racing driver, Schuster took part in the 1986 endurance racing season, driving a Porsche 936 C, and finished sixth overall at Le Mans.
A collector of timepieces as well as cars, he was particularly demanding and selective with regard to the origin of the gems in his collection, at a time when most collectors applied far less strict criteria. Fascinated by the history of the race at Le Mans, he decided to establish a collection of the most iconic GTs and Porsche prototypes, with the idea of being able to use them. As the 917 seemed to him too heavy and complex, he opted for the 8-cylinder prototypes and, in particular, chassis 907-031.
For the 907, it was no longer a question of 'modern' races, but of competing in historic events. As with his watches, he decided in the mid-1990s to entrust the car to the best specialists in the model. The complete chassis, body and running gear were duly sent to Butch Dennison, an American restorer from outside Seattle, renowned for his work on top-flight racing cars. The fibreglass bodywork was restored by Robert Hatchman, from the Autocraft workshop in Oregon, a specialist in Porsche prototypes from the period. Meanwhile, the 8-cylinder engine (no. 907-022) was tackled by Gustav Nietsche and Valentin Scha?ffer. Nicknamed 'Turbo-Valentin', Scha?ffer was a former Porsche engineer, while Nietsche had been a mechanic for the firm. The work was carried out over four years, from 1991 to 1995, and the car was ready for the Tour Auto Historique in April 1995. This marked the start of its second career, in historic motorsport, including one entry in the Le Mans Classic.

The 907 marked an important turning point for Porsche. Introduced for the 24 Hours of Le Mans in 1967, the model aimed not only at winning its category, as the 906 and 910 (referred to as the 906/10 by the factory) had done countless times, but also outright victory in the races for the World Endurance Championship. For example, to improve its chances of success, Ferdinand Piëch relocated the driver's seat on the right, as this gave an advantage on racetracks. The first 907s were 'long tail' (LH or Langheck) versions, with a 6-cylinder 2-litre engine, and the model got off to a good start, finishing 5th at Le Mans in 1967, at an average speed of over 200kph, behind the 7-litre Fords and 4-litre Ferraris. The following year, Porsche took advantage of the changes to the regulations, which limited the capacity for Prototypes to 3 litres and for the Sports category to 5 litres, so excluding the Ford GT40 Mk IIs and Ferrari P4s. Ready from the start of the season, the 907s - now fitted with a more powerful 2.2-litre 8-cylinder engine (280bhp) - took the first three places at the 24 Hours of Daytona. It was a small step for the 907 to evolve into the 908, with the 8-cylinder engine bored out to 3 litres. After narrowly missing out to Ford for the world title in 1968, Porsche won it for the first time in 1969, thanks to the 908. The 907 thus marked the company's first step towards the domination that continued with the 917 in 1971 and 1972.

Altogether, 21 examples of the Porsche 907 were built: six in 1967 and fifteen in 1968. The last twelve were the more versatile short tail models. In 1968, the 907 was the overall winner of three rounds of the championship: the 24 Hours of Daytona, the 12 Hours of Sebring and the Targa Florio.

The car offered for sale, no. 907-031, with its clear and well-established history, is the penultimate 907 (the final production chassis number being 907-032), built as a short tail version with a 2.2-litre 8-cylinder engine developing 270bhp. It comes with a file providing full details of its history, a summary of its race results and copies of the weighing records from the 24 Hours of Le Mans in 1970, 1971 and 1972 from the ACO archives, as well as copies of papers from the Porsche factory describing its set-up for its first race at the Nürburgring. The car can also be seen with its yellow nose in a photograph taken in 1968 at the factory in Zuffenhausen, among a group of 911s, in the presence of Ferry Porsche, Ferdinand Piëch, Peter Porsche and Butzi Porsche.

Very well looked after since its restoration, it is part of the remarkable saga which saw Porsche reach the highest level of motorsport. With its splendid racing history and 4th place at the Nürburgring, it has gone down in the annals of motorsport. It is eligible for the top historic events worldwide, where its presence will certainly not go unnoticed. This 907 is an exceptional car, and there can be no doubt that its next owner will feel a tremendous sense of emotion when they get behind its wheel.

Racing history 907 #031

19.05.1968 Nürburgring 1000 km, Neerpasch / Buzzetta, #4, 4th overall
02.02.1969 Daytona 24 Hours, Soler-Roig / Lins, #58, DNF
22.03.1969 Sebring 12 Hours, Soler-Roig / Lins #44, 4th overall
25.05.1969 Montseny hillclimb, Soler-Roig, #98, 4th overall, 1st in class
01.06.1969 La Bastida hillclimb, Soler-Roig, #3, 1st overall
15.06.1969 Jarama Prueba 15 de Junio, Soler-Roig, #61, 1st overall
26.10.1969 Jarama 6 Hours, de Bagration / Tramont, #7, DNF
01.03.1970 Jarama Copa Alfil, Wicky, #74, 5th overall
30.03.1970 Nogaro Coupes des Pâques, Rouveyran, #193, 2nd overall
12.04.1970 Le Mans Test, Rouveyran / Wicky, #62, 6th overall
19.04.1970 Paul Ricard Trophée International, Larrousse, #6, DNF
25.04.1970 Monza 1000km, Wicky / Cabral, #53, 15th overall, 1st in class
24.05.1970 Montlhéry Grand Prix de Paris, Wicky, #16, 6th overall
31.05.1970 Nürburgring 1000 km, Wicky / Cabral, #29, 9th overall, 1st in class
14.06.1970 Le Mans 24 Hours, Wicky / Hanrioud, #61, DNF
05.07.1970 Hockenheim Südwest-Pokal, Wicky, #27, 6th overall
30.08.1970 Urcy hillclimb, Wicky, #47
06.09.1970 Nürburgring 500 km, Wicky, #4, DNF
18.10.1970 Montlhéry 1000 km, Wicky / Rouveyran, #19, DNF
08.11.1970 Casablanca Circuit de la Corniche, Wicky, #2, 2nd overall
18.04.1971 Le Mans Test, Mattli / Brun / Meier, #51, 11th overall
13.06.1971 Le Mans 24 Hours, Mattli / Brun, #49, 7th overall, 1st in class
08.08.1971 Oberhallau hillclimb, Mattli, #35, 3rd in class
15.08.1971 Niederstetten Hohenlohner Flugplatzrennen, Mattli, #181, 1st in class
25.09.1971 Mosen-Schwarzenbach hillclimb, Brun, #9, 1st overall
10.10.1971 Montlhéry Coupes du Salon 'Garal', #20, 5th overall
24.10.1971 Casablanca Circuit de la Corniche, Cohen-Olivar, #2, NC
11.03.1972 Collonges sprint, Wicky, #37, 1st overall
19.03.1972 Le Mans Test, Cohen-Olivar, #24, 12 overall
25.04.1972 Monza 1000 km, Mattli / Bayard, #35, 4th overall, 1st in class
30.04.1972 Monts du Jura hillclimb, Bernard Bugnon, #193, 2nd in class
07.05.1972 Payerne slalom, Wicky, #54, 1st in class
14.05.1972 Montlhéry Coupes de Vitesse, Aeschlimann, #22, 7th overall
11.06.1972 Le Mans 24 Hours, Mattli / Bayard / Brun, #24, 18th overall, 2nd in class
18.06.1972 Sion slalom, Wicky, 2nd in class
22.10.1972 Dijon-Prenois Swiss races, Carron, #21, 1st in class
01.04.1973 Ampus hillclimb Draguignan, de Libran
22.04.1973 Dijon-Prenois FRC-Ostermeeting Degoumois, #30, 3rd in class


Photos © Peter Singhof

Estimation 4 000 000 - 6 000 000 €



Vendu 4 390 400 €
* Les résultats sont affichés frais acheteur et taxes compris. Ils sont générés automatiquement et peuvent subir des modifications.

Lot 203

1968 Porsche 907 usine

Vendu 4 390 400 € [$]

1968 Porsche 907 usine
COLLECTION ERNST R. SCHUSTER

Voiture de compétition
Sans titre de circulation
Châssis n° 907-031
Moteur n° 907-022

- Palmarès majeur en Championnat du Monde
(4éme 1000 Km du Nürburgring 1968, 3 participations aux 24 Heures du Mans 1970/1971/1972…)
- Une des 907 les plus authentiques
- Dans la Collection Ernst Schuster depuis près de 40 ans
- Éligible aux plus belles épreuves historiques
- Chaîne complète des propriétaires
- Restauration de haut niveau par les meilleurs spécialistes

Nous sommes le 19 mai 1968, pour les 1000 Km du Nürburgring, sixième manche du Championnat du Monde des Marques. L'affrontement entre Ford et Porsche est à son comble : les Porsche 907 se sont imposées aux 24 Heures de Daytona et aux 12 Heures de Sebring devant les grosses GT40, qui ont rattrapé leur retard en s'adjugeant la victoire à Monza, Brands Hatch, Spa et Watkins Glen. A la Targa Florio, Porsche a repris le dessus avec la victoire de la 907 d'Elford-Maglioli.
Pour en découdre au Nürburgring, l'usine Porsche aligne deux 907 (2 litres) et deux 908 (3 litres). Au départ, la Porsche 908 de Siffert-Elford prend rapidement le commandement, suivie par la Ford GT40 d'Ickx-Hawkins. Derrière, les Porsche 907 de Herrmann-Stommelen et Neerpasch-Buzzetta sont en embuscade. A la faveur de ravitaillements moins fréquents, la Ford de Ickx occupe brièvement la tête, mais Siffert reprend le dessus, immédiatement suivi de la 907 de Herrmann-Stommelen. Neerpasch (au volant 907-031, la voiture que nous présentons) perd du temps car, frisant la panne d'essence, il revient au stand au ralenti mais conserve sa quatrième place. Il s'est mis à pleuvoir : à bord de la Ford, l'Australien Paul Hawkins qui a remplacé Ickx est moins à l'aise que le pilote belge et l'équipage Neerpasch-Buzetta en profite pour remonter son retard. Pourra-t-il arracher la troisième place à la Ford ? John Wyer, patron de l'équipe Ford, sent le vent tourner et demande à Ickx de reprendre le volant pour défendre sa position. A l'arrivée, Porsche triomphe avec une 908 et une 907 aux deux premières places. La 907-031 de Neerpasch-Buzzetta est quatrième, devant plusieurs Alfa Romeo et la Ford GT40 de Hobbs-Redman. Terminant à moins de 5 mn derrière la Ford, peut-être serait-elle arrivée troisième sans son incident de panne d'essence...
C'est cette même voiture que nous mettons en vente, châssis 907-031, et cette quatrième place lors d'une des épreuves les plus difficiles du monde en dit long sur ses qualités dynamiques et d'endurance : avec son moteur 2,2 litres elle a pu faire jeu égal avec une machine dotée d'un V8 de 5 litres. Cette Porsche 907-031, l'avant dernière 907 construite, est sortie des ateliers de Zuffenhausen un mois avant la course, les dernières mises au point étant effectuées en mai 1968,

Après le glorieux résultat du Nürburgring, la voiture est révisée et l'usine Porsche décide de s'en séparer. Un certificat daté du 10 janvier 1969 et portant la signature de Ferdinand Piëch indique la cession de la Porsche 907-031 à Alejandro Soler-Roig, à Barcelone. Né en 1932, celui-ci est un excellent pilote privé espagnol qui a commencé sa carrière en 1958 au volant d'une Porsche 356. En 1968, il a pris part aux 24 Heures du Mans avec une 907 longue queue (n°907-005) et, malgré un abandon sur panne de distribution, la voiture l'a convaincu puisqu'il en a acheté un exemplaire.
Avec cette Porsche 907-031, il participe en 1969 à plusieurs épreuves du Championnat du Monde avec Rudi Lins, son coéquipier. Sous les couleurs de l'écurie Escuderia Nacional CS, la saison commence par un malheureux accrochage aux 24 Heures de Daytona où la Porsche, surprise par un nuage de fumée provoqué par l'explosion du moteur d'une Jaguar, est prise dans un carambolage impliquant plusieurs protagonistes. Mais, après avoir été renvoyée à l'usine pour réparation, l'équipage espagnol se reprend dès l'épreuve suivante, les 12 Heures de Sebring. Le plateau est prestigieux, plusieurs Porsche 908 côtoyant les Ferrari 312 P, Lola-Chevrolet, Alfa 33 et Ford GT40. La 907 est 16e aux essais mais, grâce à une course régulière et à la faveur des abandons, elle signe une magnifique quatrième place, premier équipage privé derrière les équipes usine !
Lors des 6 Heures de Brands Hatch, la voiture est contrainte à l'abandon mais au mois de juin, lors de l'épreuve de Jarama du Championnat d'Espagne, Alejandro Soler-Roig remporte la victoire devant une Ford GT40 et une autre Porsche 907.

Après avoir reçu une 908/3 en 1969 et commandé auprès de l'usine une Porsche 917 l'année suivante, Soler-Roig ne se sert plus de la Porsche 907-031. Elle est cédée en 1970 à l'écurie Wicky Racing Team. André Wicky est un pilote suisse qui a fait ses premières armes à la course de côte d'Ollon-Villars en 1956 au volant d'une Triumph TR3 et qui prendra 10 fois le départ des 24 Heures du Mans, entre 1960 et 1974. En 1966 et 1967, il s'est distingué à bord d'une Porsche 906 et, avec la 907-031 de Wicky Racing, il participe à une vingtaine de courses de la saison 1970 (en laissant parfois le volant à d'autres, comme Gérard Larrousse au Trophée Paul Ricard). Pour les saisons 1970, 1971 et 1972, Wicky Racing continue à faire courir la voiture entre les mains de différents pilotes, dont le plus régulier est Peter Mattli. #907-031 participe aux 24 Heures du Mans 1970 sous le numéro de course 61, pilotée par Wicky lui-même et Jean-Pierre Hanrioud où elle abandonnera à la 17e heure. A partir de 1971, avec l'achat de sa nouvelle 908/3, André Wicky ne pilotera plus personnellement la 907 mais la confiera à des pilotes expérimentés. Comme nous l'apprend une copie du carnet de pesage provenant des archives de l'ACO, c'est en 1971 que Wicky engage 907-031 aux 24 Heures du Mans avec les pilotes Brun et Mattli. Elle court dans la catégorie Proto. Elle ne dominait en cylindrée que la Lola T212 d'Enever-Stewards. La régularité était l'objectif de ces 24 Heures pour le Team Wicky. Et cela s'avèrera payant : 14e à mi-course, notre 907, équipé du moteur 6 cylindres (moteur n°907-030) cette fois, termine à la 7e place, juste à 381 mètres derrière la Porsche lauréate en GT ! Elle est couronnée de la 1ère place en Sport Prototype et 1ère de sa classe 1601 à 2000 cm3. En 1972, elle arrivera 18e aux 24 Heures du Mans sous le numéro de course 24 (Mattli/ Bayard/ Brun). En 1972 toujours, Mattli obtient une victoire de classe aux 1000 km de Monza sous une pluie battante et avec son coéquipier Hervé Bayard. Il est formidable de remarquer que, encore quatre ans après être sortie d'usine, cette voiture pouvait encore figurer avec brio.
Après une longue carrière en course où elle aura couru aux Etats-Unis, en Afrique et en Europe, elle achèvera sa première vie au milieu de l'année 1973. Dans la deuxième moitié des années 1970, l'Ecurie Wicky Racing va vendre une partie de ses " veilles voitures " qui ne sont plus compétitives. Les deux 910 de l'écurie sont vendues à un collectionneur américain. C'est Albert Eggs, un collectionneur Suisse de la région du Valais, qui rachète 907-031 à André Wicky.
Nous avons pu nous entretenir avec l'épouse de M. Eggs qui nous a confirmé que son mari avait aussi acheté juste après à Wicky sa 908/2 #10. Collectionneur passionné par les Porsche et les BMW de course, Albert Eggs fait restaurer la voiture avant de l'exposer dans un petit salon local à Sierre dans la région du Valais en mai 1979. La 907 étant équipée d'un six cylindres, Albert Eggs fait l'acquisition auprès de Wicky d'un type 771/1 flat-8 mais cette opération sera à l'origine d'un différend avec Wicky. C'est en 1983, qu'Albert Eggs met en vente la 907 via une annonce dans le magazine Auto Motor Sport n°17. C'est alors que la voiture sera vendue à son propriétaire actuel : Ernst Schuster.

Pilote amateur de haut vol, Ernst Schuster a notamment participé à la saison 1986 d'endurance à bord d'une Porsche 936 C, terminant sixième au classement général des 24 Heures du Mans.
Collectionneur aussi bien d'horlogerie que d'automobile, il est particulièrement exigeant et sélectif sur la provenance et l'état des joyaux de sa collection à une époque où la plupart des collectionneurs étaient loin d'avoir des critères aussi rigoureux. Fasciné par l'histoire de l'épreuve mancelle, il décide de constituer une collection de GT et de prototype Porsche les plus emblématiques avec l'idée de pouvoir les utiliser. La 917 lui paraissant trop lourde et complexe il porte son choix sur les prototypes huit cylindre avec notamment 907-031.
Avec la 907, il n'est plus question de compétition "moderne", mais de participer aux courses historiques et comme pour ses montres, il décide au milieu des années 1990 de confier la voiture aux meilleures spécialistes du modèle. Pour ce faire, l'ensemble châssis/carrosserie/trains roulants est confié à Butch Dennison, restaurateur américain de la région de Seattle connu pour ses travaux sur des machines de compétition de premier plan. La carrosserie en fibre de verre est restaurée par Robert Hatchman, de l'atelier Autocraft dans l'Oregon, spécialiste des prototypes Porsche ce cette époque. Quant au moteur, numéro 907-022, 8 cylindres, ce sont Gustav Nietsche et Valentin Scha?ffer qui s'en chargent. Ce dernier, surnommé "Turbo-Valentin", est un ancien ingénieur Porsche et le premier un ancien mécano de la marque. Les travaux s'étalent sur quatre ans, de 1991 à 1995, ce qui permet à la voiture de prendre part au Tour Auto Historique en avril 1995. C'est le début d'une deuxième carrière en historique, sur un rythme évidemment plus modéré, avec notamment une participation au Mans Classic.

Rappelons que la 907 a marqué chez Porsche un tournant important. Lancé pour les 24 Heures du Mans 1967, le modèle ne visait plus seulement les victoires de catégorie que ne comptaient plus les 906 et 910 (appelée 906/10 par l'usine), mais le classement général lors des épreuves du Championnat du Monde d'Endurance. Par exemple, pour se donner les meilleures chances, Ferdinand Piëch a décidé de faire passer le poste de pilotage à droite, position plus favorable sur les circuits. Les premières 907 étaient en configuration "longue queue" (LH, Langheck), avec un moteur 6-cylindres 2 litres, et le modèle était bien né puisqu'il a terminé cinquième aux 24 Heures du Mans 1967 à plus de 200 km/h de moyenne, derrière les Ford 7 litres et Ferrari 4 litres. L'année suivante, Porsche a profité du changement de règlement qui limitait à 3 litres la cylindrée des Prototypes et à 5 litres celle des Sport, écartant les GT40 Mk II et les Ferrari P4. Prêtes dès le début de la saison, les 907 dotées cette fois d'un 8-cylindres 2,2 litres plus puissant (280 ch) se sont emparées des trois premières places aux 24 Heures de Daytona. Il n'y avait plus qu'un pas pour que la 907 évolue en 908, en réalésant le 8-cylindres à 3 litres. Après s'être incliné de justesse derrière Ford pour le titre mondial 1968, Porsche l'a remporté pour la première fois en 1969, grâce à la 908. Ainsi, la 907 est le premier pas vers une domination qui s'est poursuivie en 1971 et 1972 avec la 917.

En tout, 21 exemplaires de Porsche 907 ont vu le jour : six en 1967 et quinze en 1968. Les douze derniers présentaient une configuration courte, plus polyvalente. En 1968, le modèle a signé trois victoires de championnat au classement général : 24 Heures de Daytona, 12 Heures de Sebring et Targa Florio.

La voiture de la vente, avec son historique limpide et reconnu, avant-dernière produite (le dernier numéro de la série est 907-032), est née en version courte et moteur 8-cylindres 2,2 litres 270 ch. Elle est accompagnée d'un dossier historique comportant les détails de son histoire complète, un récapitulatif de ses résultats, de la copie des carnets de pesage des 24H00 du Mans 1970, 1971 et 1972 provenant des archives de l'ACO, ainsi que des copies de documents provenant de l'usine Porsche et décrivant les réglages de cette 907-031 pour sa première course au Nürburgring. Avec son nez jaune, elle apparaît aussi sur une photo prise en 1968 à l'usine de Zuffenhausen dans un groupe de 911, en compagnie de Ferry Porsche, Ferdinand Piëch, Peter Porsche et Butzi Porsche.

Très bien entretenue depuis sa restauration totale, elle fait partie de la formidable saga qui a porté Porsche au plus haut niveau de la course automobile. Avec son magnifique palmarès et sa 4e place au Nürburgring, elle a inscrit son nom sur la longue épopée du sport automobile. En tant que telle, elle est éligible aux plus beaux évènements historiques de la planète, où elle sera évidemment remarquée. Cette 907 est une pièce exceptionnelle ; nul doute que le prochain propriétaire de cette valeureuse machine connaîtra une immense émotion au moment d'en prendre le volant.

Palmarès 907 #031

19.05.1968 Nürburgring 1000 km, Neerpasch / Buzzetta, #4, 4th overall
02.02.1969 Daytona 24 Hours, Soler-Roig / Lins, #58, DNF
22.03.1969 Sebring 12 Hours, Soler-Roig / Lins #44, 4th overall
25.05.1969 Montseny hillclimb, Soler-Roig, #98, 4th overall, 1st in class
01.06.1969 La Bastida hillclimb, Soler-Roig, #3, 1st overall
15.06.1969 Jarama Prueba 15 de Junio, Soler-Roig, #61, 1st overall
26.10.1969 Jarama 6 Hours, de Bagration / Tramont, #7, DNF
01.03.1970 Jarama Copa Alfil, Wicky, #74, 5th overall
30.03.1970 Nogaro Coupes des Pâques, Rouveyran, #193, 2nd overall
12.04.1970 Le Mans Test, Rouveyran / Wicky, #62, 6th overall
19.04.1970 Paul Ricard Trophée International, Larrousse, #6, DNF
25.04.1970 Monza 1000km, Wicky / Cabral, #53, 15th overall, 1st in class
24.05.1970 Montlhéry Grand Prix de Paris, Wicky, #16, 6th overall
31.05.1970 Nürburgring 1000 km, Wicky / Cabral, #29, 9th overall, 1st in class
14.06.1970 Le Mans 24 Hours, Wicky / Hanrioud, #61, DNF
05.07.1970 Hockenheim Südwest-Pokal, Wicky, #27, 6th overall
30.08.1970 Urcy hillclimb, Wicky, #47
06.09.1970 Nürburgring 500 km, Wicky, #4, DNF
18.10.1970 Montlhéry 1000 km, Wicky / Rouveyran, #19, DNF
08.11.1970 Casablanca Circuit de la Corniche, Wicky, #2, 2nd overall
18.04.1971 Le Mans Test, Mattli / Brun / Meier, #51, 11th overall
13.06.1971 Le Mans 24 Hours, Mattli / Brun, #49, 7th overall, 1st in class
08.08.1971 Oberhallau hillclimb, Mattli, #35, 3rd in class
15.08.1971 Niederstetten Hohenlohner Flugplatzrennen, Mattli, #181, 1st in class
25.09.1971 Mosen-Schwarzenbach hillclimb, Brun, #9, 1st overall
10.10.1971 Montlhéry Coupes du Salon 'Garal', #20, 5th overall
24.10.1971 Casablanca Circuit de la Corniche, Cohen-Olivar, #2, NC
11.03.1972 Collonges sprint, Wicky, #37, 1st overall
19.03.1972 Le Mans Test, Cohen-Olivar, #24, 12 overall
25.04.1972 Monza 1000 km, Mattli / Bayard, #35, 4th overall, 1st in class
30.04.1972 Monts du Jura hillclimb, Bernard Bugnon, #193, 2nd in class
07.05.1972 Payerne slalom, Wicky, #54, 1st in class
14.05.1972 Montlhéry Coupes de Vitesse, Aeschlimann, #22, 7th overall
11.06.1972 Le Mans 24 Hours, Mattli / Bayard / Brun, #24, 18th overall, 2nd in class
18.06.1972 Sion slalom, Wicky, 2nd in class
22.10.1972 Dijon-Prenois Swiss races, Carron, #21, 1st in class
01.04.1973 Ampus hillclimb Draguignan, de Libran
22.04.1973 Dijon-Prenois FRC-Ostermeeting Degoumois, #30, 3rd in class



Competition car
Unregistered
Chassis no. 907-031
Engine no. 907-022

- Exceptional history in the International Championship
(4th at the Nürburgring 1000 Km in 1968, three entries in the 24 Hours of Le Mans in 1970/71/72 …)
- One of the most authentic 907s
- In the Ernst Schuster Collection for nearly 40 years
- Eligible for the top historic events
- Complete ownership chain
- High-quality restoration by leading specialists

It was May 19, 1968, the date of the Nürburgring 1000 Km, the sixth round in the International Championship for Makes. The showdown between Ford and Porsche was at its height: Porsche's 907s won the 24 Hours of Daytona and the 12 Hours of Sebring, ahead of the mighty GT40s, which caught up with victories at Monza, Brands Hatch, Spa and Watkins Glen. Porsche bounced back on the Targa Florio, with a win for Elford and Maglioli's 907.
To do battle at the Nürburgring, Porsche entered two 2-litre 907s and two 3-litre 908s. At the start, Siffert and Elford's 908 quickly took the lead, followed by the Ford GT40 of Ickx and Hawkins. Behind them, the Porsche 907s of Herrmann/Stommelen and Neerpasch/Buzzetta laid in ambush. Stopping for fuel less often, Ickx's Ford briefly held the lead, but Siffert regained the upper hand, with Herrmann and Stommelen's 907 right behind him. Neerpasch, driving 907-031 (the car we are presenting), lost time as he nearly ran out of fuel and limped back to the pits, but he held on to fourth place. It began to rain: in the GT40, the Australian driver Paul Hawkins, who had replaced Ickx, was less at ease than his Belgian team-mate, and Neerpasch and Buzzetta took the chance to make up some time. Could they snatch third place from the Ford? John Wyer, Ford's team manager, sensed things turning against them and told Ickx to get back behind the wheel to defend his position. At the finish, Porsche was triumphant, with a 908 and 907 first and second. Neerpasch and Buzzetta's 907-031 came home fourth, ahead of several Alfa Romeos and the Ford GT40 of Hobbs/Redman. Finishing less than 5 minutes behind the Ford, they might even have claimed third place, had it not been for running out of fuel ...
It is this car, chassis 907-031, that we are offering for sale, and its fourth place in one of the toughest races in the world speaks volumes for its performance and endurance: with its 2.2-litre engine, it could hold its own with a 5-litre V8-engined rival. The Porsche 907-031, the last but one built, left the workshop in Zuffenhausen a month before the race, with the final preparations carried out in May 1968.

After this splendid result at the Nürburgring, the car was serviced and Porsche decided to sell it. A certificate dated 10 January 1969 and signed by Ferdinand Piëch indicates that 907-031 was sold to Alejandro Soler-Roig from Barcelona. Born in 1932, Soler-Roig was an excellent privateer Spanish racing driver, who began his career in 1958 with a Porsche 356. In 1968, he took part in the 24 Hours of Le Mans with a long tail 907 (907-005). Although he had to retire due to a timing gear problem, he was won over by the car and bought one.
In 1969, he competed with the Porsche 907-031 in several rounds of the International Championship with his team-mate, Rudi Lins. Racing for the Escuderia Nacional CS, the season began with an unfortunate accident at the 24 Hours of Daytona, when the Porsche, caught out in a cloud of smoke after the engine of a Jaguar exploded, was involved in a pile-up with several competitors. But after being sent back to the factory for repairs, the Spanish team recovered at the next race, the 12 Hours of Sebring. The prestigious line-up of cars included several Porsche 908s, as well as the Ferrari 312P, Lola-Chevrolet, Alfa 33 and Ford GT40s. The 907 was 16th in practice, but thanks to a consistent drive in the race and other cars retiring, it finished 4th, a superb result for the best-placed private entry behind the works teams!
At the Brands Hatch 6 Hours, the car was forced to retire, but in June, racing at Jarama for the Spanish Championship, Soler-Roig was the winner, ahead of a Ford GT40 and another Porsche 907.

After taking delivery of a 908/3 in 1969 and ordering a Porsche 917 from the factory the following year, Soler-Roig no longer used the Porsche 907-031.
It was sold in 1970 to the Wicky Racing Team. André Wicky was a Swiss driver who began his career at the Ollon-Villars hill climb in 1956 with a Triumph TR3 and drove at the 24 Hours of Le Mans on ten occasions between 1960 and 1974.
In 1966 and 1967, he stood out driving a Porsche 906; then, with the Wicky Racing 907-031, he competed in some 20 races in 1970 (sometimes letting other drivers take the wheel, such as Gérard Larrousse for the Trophée Paul Ricard). For 1970, 1971 and 1972, Wicky Racing continued to race the car with various drivers, the most regular of them being Peter Mattli. 907-031 raced at Le Mans in 1970 with the number 61, driven by Hanrioud and Wicky himself, but retired during the 17th hour. From 1971, after buying his new 908/3, Wicky no longer drove the 907 himself, but entrusted it to other experienced drivers. As can be seen from a copy of the weighing records from the ACO archives, in 1971 Wicky entered the car at Le Mans with Brun and Mattli driving, competing in the Prototype category. The only car with a smaller engine was the Lola T212 of Enever/Stewards. This time, regularity was their goal. It paid off: 14th at the half-way mark, the 907, equipped this time with the 6-cylinder engine (no. 907-030), finished 7th, just 381m behind the Porsche which won the GT category! It came first in the Sport Prototype category and first in its class (1601-2000cc). In 1972, it finished 18th at the 24 Hours of Le Mans, with the racing number 24 (Mattli/Bayard/Brun). Still in 1972, Mattli and his co-driver Hervé Bayard won their class in the 1000km of Monza in driving rain. It is incredible to think that the car was still so competitive, four years after leaving the factory.
After a long racing career which took it to the United States and Africa as well as Europe, its first life came to an end in the middle of 1973. During the second half of the 1970s, the Wicky Racing Team sold some of its 'old cars' which were no longer competitive. Its two 910s were sold to an American collector, while Albert Eggs, a Swiss collector from the Valais canton, bought 907-031 from Wicky. We were able to speak to Eggs' wife, who confirmed that, shortly afterwards, her husband also bought Wicky's 908/2 #10 from him. A collector with a passion for racing Porsches and BMWs, Eggs had the car restored before displaying it at a small local show at Sierre in the Valais in May 1979. As the 907 had a six-cylinder engine, Eggs acquired a type 771/8 flat-eight from Wicky, but this transaction resulted in Eggs and Wicky falling out. In 1983, Eggs advertised the 907 for sale in issue 17 of the magazine Auto Motor Sport. It was then that the car was sold to its current owner, Ernst Schuster.

A high-level amateur racing driver, Schuster took part in the 1986 endurance racing season, driving a Porsche 936 C, and finished sixth overall at Le Mans.
A collector of timepieces as well as cars, he was particularly demanding and selective with regard to the origin of the gems in his collection, at a time when most collectors applied far less strict criteria. Fascinated by the history of the race at Le Mans, he decided to establish a collection of the most iconic GTs and Porsche prototypes, with the idea of being able to use them. As the 917 seemed to him too heavy and complex, he opted for the 8-cylinder prototypes and, in particular, chassis 907-031.
For the 907, it was no longer a question of 'modern' races, but of competing in historic events. As with his watches, he decided in the mid-1990s to entrust the car to the best specialists in the model. The complete chassis, body and running gear were duly sent to Butch Dennison, an American restorer from outside Seattle, renowned for his work on top-flight racing cars. The fibreglass bodywork was restored by Robert Hatchman, from the Autocraft workshop in Oregon, a specialist in Porsche prototypes from the period. Meanwhile, the 8-cylinder engine (no. 907-022) was tackled by Gustav Nietsche and Valentin Scha?ffer. Nicknamed 'Turbo-Valentin', Scha?ffer was a former Porsche engineer, while Nietsche had been a mechanic for the firm. The work was carried out over four years, from 1991 to 1995, and the car was ready for the Tour Auto Historique in April 1995. This marked the start of its second career, in historic motorsport, including one entry in the Le Mans Classic.

The 907 marked an important turning point for Porsche. Introduced for the 24 Hours of Le Mans in 1967, the model aimed not only at winning its category, as the 906 and 910 (referred to as the 906/10 by the factory) had done countless times, but also outright victory in the races for the World Endurance Championship. For example, to improve its chances of success, Ferdinand Piëch relocated the driver's seat on the right, as this gave an advantage on racetracks. The first 907s were 'long tail' (LH or Langheck) versions, with a 6-cylinder 2-litre engine, and the model got off to a good start, finishing 5th at Le Mans in 1967, at an average speed of over 200kph, behind the 7-litre Fords and 4-litre Ferraris. The following year, Porsche took advantage of the changes to the regulations, which limited the capacity for Prototypes to 3 litres and for the Sports category to 5 litres, so excluding the Ford GT40 Mk IIs and Ferrari P4s. Ready from the start of the season, the 907s - now fitted with a more powerful 2.2-litre 8-cylinder engine (280bhp) - took the first three places at the 24 Hours of Daytona. It was a small step for the 907 to evolve into the 908, with the 8-cylinder engine bored out to 3 litres. After narrowly missing out to Ford for the world title in 1968, Porsche won it for the first time in 1969, thanks to the 908. The 907 thus marked the company's first step towards the domination that continued with the 917 in 1971 and 1972.

Altogether, 21 examples of the Porsche 907 were built: six in 1967 and fifteen in 1968. The last twelve were the more versatile short tail models. In 1968, the 907 was the overall winner of three rounds of the championship: the 24 Hours of Daytona, the 12 Hours of Sebring and the Targa Florio.

The car offered for sale, no. 907-031, with its clear and well-established history, is the penultimate 907 (the final production chassis number being 907-032), built as a short tail version with a 2.2-litre 8-cylinder engine developing 270bhp. It comes with a file providing full details of its history, a summary of its race results and copies of the weighing records from the 24 Hours of Le Mans in 1970, 1971 and 1972 from the ACO archives, as well as copies of papers from the Porsche factory describing its set-up for its first race at the Nürburgring. The car can also be seen with its yellow nose in a photograph taken in 1968 at the factory in Zuffenhausen, among a group of 911s, in the presence of Ferry Porsche, Ferdinand Piëch, Peter Porsche and Butzi Porsche.

Very well looked after since its restoration, it is part of the remarkable saga which saw Porsche reach the highest level of motorsport. With its splendid racing history and 4th place at the Nürburgring, it has gone down in the annals of motorsport. It is eligible for the top historic events worldwide, where its presence will certainly not go unnoticed. This 907 is an exceptional car, and there can be no doubt that its next owner will feel a tremendous sense of emotion when they get behind its wheel.

Racing history 907 #031

19.05.1968 Nürburgring 1000 km, Neerpasch / Buzzetta, #4, 4th overall
02.02.1969 Daytona 24 Hours, Soler-Roig / Lins, #58, DNF
22.03.1969 Sebring 12 Hours, Soler-Roig / Lins #44, 4th overall
25.05.1969 Montseny hillclimb, Soler-Roig, #98, 4th overall, 1st in class
01.06.1969 La Bastida hillclimb, Soler-Roig, #3, 1st overall
15.06.1969 Jarama Prueba 15 de Junio, Soler-Roig, #61, 1st overall
26.10.1969 Jarama 6 Hours, de Bagration / Tramont, #7, DNF
01.03.1970 Jarama Copa Alfil, Wicky, #74, 5th overall
30.03.1970 Nogaro Coupes des Pâques, Rouveyran, #193, 2nd overall
12.04.1970 Le Mans Test, Rouveyran / Wicky, #62, 6th overall
19.04.1970 Paul Ricard Trophée International, Larrousse, #6, DNF
25.04.1970 Monza 1000km, Wicky / Cabral, #53, 15th overall, 1st in class
24.05.1970 Montlhéry Grand Prix de Paris, Wicky, #16, 6th overall
31.05.1970 Nürburgring 1000 km, Wicky / Cabral, #29, 9th overall, 1st in class
14.06.1970 Le Mans 24 Hours, Wicky / Hanrioud, #61, DNF
05.07.1970 Hockenheim Südwest-Pokal, Wicky, #27, 6th overall
30.08.1970 Urcy hillclimb, Wicky, #47
06.09.1970 Nürburgring 500 km, Wicky, #4, DNF
18.10.1970 Montlhéry 1000 km, Wicky / Rouveyran, #19, DNF
08.11.1970 Casablanca Circuit de la Corniche, Wicky, #2, 2nd overall
18.04.1971 Le Mans Test, Mattli / Brun / Meier, #51, 11th overall
13.06.1971 Le Mans 24 Hours, Mattli / Brun, #49, 7th overall, 1st in class
08.08.1971 Oberhallau hillclimb, Mattli, #35, 3rd in class
15.08.1971 Niederstetten Hohenlohner Flugplatzrennen, Mattli, #181, 1st in class
25.09.1971 Mosen-Schwarzenbach hillclimb, Brun, #9, 1st overall
10.10.1971 Montlhéry Coupes du Salon 'Garal', #20, 5th overall
24.10.1971 Casablanca Circuit de la Corniche, Cohen-Olivar, #2, NC
11.03.1972 Collonges sprint, Wicky, #37, 1st overall
19.03.1972 Le Mans Test, Cohen-Olivar, #24, 12 overall
25.04.1972 Monza 1000 km, Mattli / Bayard, #35, 4th overall, 1st in class
30.04.1972 Monts du Jura hillclimb, Bernard Bugnon, #193, 2nd in class
07.05.1972 Payerne slalom, Wicky, #54, 1st in class
14.05.1972 Montlhéry Coupes de Vitesse, Aeschlimann, #22, 7th overall
11.06.1972 Le Mans 24 Hours, Mattli / Bayard / Brun, #24, 18th overall, 2nd in class
18.06.1972 Sion slalom, Wicky, 2nd in class
22.10.1972 Dijon-Prenois Swiss races, Carron, #21, 1st in class
01.04.1973 Ampus hillclimb Draguignan, de Libran
22.04.1973 Dijon-Prenois FRC-Ostermeeting Degoumois, #30, 3rd in class


Photos © Peter Singhof

Estimation 4 000 000 - 6 000 000 €



Vendu 4 390 400 €
* Les résultats sont affichés frais acheteur et taxes compris. Ils sont générés automatiquement et peuvent subir des modifications.

Détails de la vente

Vente : 4134
Lieu : Salon Rétromobile, Paris
Date : 18 mars 2022 15:00

Contact

Anne-Claire Mandine
Tél. +33 1 42 99 20 73
motorcars@artcurial.com

Conditions Générales d’Achat

Rétromobile 2022 by Artcurial Motorcars