Vente Sport & GTs au Mans Classic /Lot 153 1964 MASERATI 5000 GT COUPE ALLEMANO

  • 1964 MASERATI 5000 GT COUPE ALLEMANO
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1964 MASERATI 5000 GT COUPE ALLEMANO N° de série : AM 103 # 058
Moteur : 8 cylindres en V à 90° en aluminium, numéro # 058
Période de production : 1959/1964

En 1954, le championnat du monde des marques se courait avec des voitures de sport bi-place et avait un retentissement au moins égal à celui des pilotes. Les barquettes de sport de ces années cinquante étaient ce que l'on faisait de plus beau dans le domaine de l'automobile. Mercedes, Jaguar, Aston Martin, Ferrari et Maserati, pour ne parler que des plus grands, se disputaient le titre.
En 1954 donc, Maserati confia à Giulio Alfieri la maîtrise d'œuvre d'une voiture lui permettant de viser le titre des constructeurs. Un châssis fut mis en chantier et l'ingénieur Guido Taddeucci étudia un moteur V8 double arbre, bloc et culasse en alliage léger de 4.5 L de cylindrée.
Les arbres à cames étaient entraînés par une cascade de pignons, quatre carburateurs double corps Weber 45 IDM dans le centre du V assuraient l'alimentation cependant que l'allumage comportait deux magnétos et seize bougies. La puissance espérée était de 400 CV.
Le projet prit du retard en 1955, l'accident de Levegh sur Mercedes au Mans n'incitant pas à l'euphorie. Le moteur était cependant prêt en juin 1956 et fut monté dans le châssis de la 350 S de Moss aux Mille Miles 1956. Stirling Moss et Denis Jenkinson étaient sortis de la route peu avant Rome alors qu'ils étaient cinquièmes, leur numéro de course étant 554.
Ce châssis en gros tubes d'acier de section ovale surmonté d'une superstructure de tubes d'acier ronds de petit diamètre dérivait directement du 300 S avec son pont arrière De Dion.
La suspension avant était à roues indépendantes avec des triangles superposés, des amortisseurs télescopiques et des ressorts hélicoïdaux, alors qu'à l'arrière le pont De Dion était soutenu par des ressorts à lames semi-elliptiques.
Le 7 août, la voiture participa au Grand Prix de Suède et montra ses faiblesses et ses qualités. Très rapide, la 450 S était fragile du côté transmission dont le spécialiste Colotti avait eu la maîtrise d'œuvre.
Après le Grand Prix de Suède, on installa sur la voiture des freins de grand diamètre (tambours de 400 mm à l'avant et 300 mm à l'arrière) et une nouvelle carrosserie fut réalisée à la main chez Fantuzzi. Ainsi, pour 1957, la 450 S suscita chez Maserati de légitimes espoirs pour le championnat. Mercedes s'était retiré depuis deux ans, l'adversaire restait Ferrari avec ses sublimes 315 S et 335 S qui furent les plus belles Ferrari ouvertes de tous les temps.
La saison démarra à Buenos Aires. La 450 S pilotée par Fangio et Moss s'envola, mais cassa sa transmission au cinquante-huitième tour. Aux 12 heures de Sebring, Behra et Fangio sur la 450 S, # 4503, gagnèrent et Maserati prit la tête du championnat. Au Mille Miles 1957, Moss-Jenkinson, les recordmen de l'épreuve, étaient favoris sur la 450 S, # 4505. Behra avait percuté un camion avec # 4503 pendant les essais. Les voitures, comme d'ailleurs les Ferrari 335 S, roulaient à 300 km/h sur les longues lignes droites au bord de l'Adriatique et dans les derniers kilomètres entre Bologne et Brescia. Moss cassa sa pédale de freins après 12 km… Scarlatti finit 3ème sur une Maserati 300 S et Ferrari gagna dans la tristesse avec Taruffi sur 315 S, et Von Trips, à trois minutes, finit second. De Portago et son passager Nelson, sur Ferrari 335 S, eurent un accident mortel à 40 km de l'arrivée. Ce fut la fin des Mille Miles.
Les 450 S seront encore battues au Nürburgring le 26 mai, au Mans où Fangio tourna pourtant à plus de 200 km/h sur un tour. Behra et Moss gagnèrent en Suède et la dernière chance de Maserati de remporter le championnat s'envola à Caracas, la dernière épreuve de l'année 1957, où l'écurie Maserati perdit toutes ses voitures sur accidents. Ferrari enleva le championnat du monde des marques avec 30 points devant Maserati 25 points.
Adolfo Orsi, malgré le titre des conducteurs qu'obtint Fangio sur Maserati 250 F, renonça à la compétition et le championnat sport fut désormais limité à 3 litres de cylindrée en Europe, les 450 S terminant leur carrière aux Etats-Unis. A la fin de la saison 57, il restait à l'usine des moteurs de 450 S non utilisés alors que Maserati venait de se lancer dans la fabrication en série de la 3500 GT. L'ingénieur Alfieri eut l'idée de marier les deux, c'est-à-dire de monter dans un châssis renforcé de 3500 GT le fabuleux V8 compétition de la 450 S et de commander à Touring une carrosserie " haute couture ".
On dit aussi que Rezza Pahlavi, Shah d'Iran, grand amateur d'automobiles exceptionnelles, et ne voulant pas se contenter d'une 3500 GT, avait passé commande d'une voiture spéciale avec le formidable V8. Toujours est-il que le Shah obtint la première 5000 GT construite, # AM 103 002. La deuxième, # AM 103 003, fut celle du Salon de Turin 1959, vendue à M. Basil Read. La troisième, # AM 103 004, eut comme premier propriétaire M. Rolf Helm. Seules ces trois voitures eurent des moteurs directement issus du 450 S de compétition. L'ingénieur Alfieri se contenta de donner au moteur de course un peu plus de cylindrée en augmentant l'alésage de 93.8 mm à 98.5 mm tout en gardant la même course de 81 mm ; la cylindrée passant donc à 4937.8 cm3.
Les voitures suivantes auront des cotes de 94 mm x 89 mm, et une cylindrée légèrement différente de 4941.1 cm3. Les trois premières voitures ont conservé pour leur moteur le système d'échappement très " compétition ", des doubles arbres à cames en tête entraînés par une cascade de pignons et non par une chaîne triple comme sur les 5000 GT ultérieures.

La voiture présentée est une des dernières Maserati 5000 GT construites, elle est donc équipée de la boite à Cinq rapports et de l'injection mécanique Lucas. Elle est équipée d'un superbe volant Nardi trois branches et jante bois, d'une radio d'époque et de glaces électriques.
# 058 est un coupé Allemano de couleur bleu " Blu Sera ", cuir noir Connoly (référence 154/4) d'origine. D'après l'excellente étude de Luigi Orsini et Franco Zagari seules 31 Maserati 5000 GT auraient été construites (sans compter #AM 103 002).
# 058 fut livrée neuve début 1964 via l'importateur Maserati en Espagne " Auto Paris " à son premier propriétaire Monsieur José Bascones Ayreto de Barcelone qui la vendit en Décembre 1989 à Jean Guikas qui nous la confia pour la vendre, ici même, en Décembre 1990, avant de la céder à son propriétaire actuel non sans l'avoir restaurée. Le moteur fut refait chez Giulani, l'injection révisée, système de freinage neuf, carrosserie décapée et repeinte comme à l'origine en " Blu Sera " (référence Fiat : 439) chez Canisero à Marseille.
Depuis, la voiture, un des fleurons du musée de Lohéac, a peu tourné mais elle a été soigneusement entretenue et remise en route tous les mois. Maserati n'a pu nous confirmer pour quelle raison #058 avait été équipé d'une pipe d'admission spéciale.
Nous avons trouvé cette rare Maserati en très bon état de présentation et de fonctionnement, et la vigueur de son moteur nous a impressionné. Comme à l'époque s'il faut avoir une Maserati, c'est bien cette exclusive 5000 GT.

Copyright des photos illustrant le catalogue : Thomas594canalblog.com

The 1954 World Sportscar Championship was contested by twin-seater sportscars, and had at least as much impact as the Drivers' Championship. In the 1950s sports cars were the nec plus ultra in the automobile field as Mercedes, Jaguar, Aston Martin, Ferrari and Maserati - to mention just the leading names - vied for the title.

In 1954 Maserati asked Giulio Alfieri to produce a car that could challenge for the Sportscar title. Work began on the chassis, with engineer Guido Taddeucci planning a twin-camshaft, 4.5-litre V8 engine with light-alloy block and cylinder-head. The camshafts had cascade pinion gearing, and were fed by four Weber 45 IDM double-body carburettors in the centre of the V; the ignition system involved two magnetos and sixteen spark-plugs. Anticipated power was 400bhp.

The project was delayed in 1955, after the appalling accident at Le Mans involving Pierre Levegh and his Mercedes. But the engine was ready by June 1956, and mounted on the chassis of the 350 S driven by Stirling Moss in that year's Mille Miglia. Moss and Denis Jenkinson (race number 554) went off the road just before reaching Rome, while placed 5th. This chassis, made of large ovoid steel tubes topped by a superstructure of circular, small-diameter steel tubes, derived directly from that of the 300 S with its De Dion rear-axle. There was independent front suspension with superimposed triangles, telescopic shock-absorbers and coiled springs, while the De Dion rear-axle was supported by semi-elliptical leaf springs. The car showed its mettle - and shortcomings - at the 1956 Swedish Grand Prix on August 7. The 450 S was very rapid but its transmission, for which the specialist Colotti was responsible, proved temperamental.

After Sweden the car was fitted with large-diameter drum brakes (400mm to the front, 300mm at the rear) and new, hand-mounted bodywork by Fantuzzi. Maserati had justifiable hopes for the 450 S in the 1957 championship. With Mercedes having withdrawn two years earlier, Ferrari remained the main threat with their sublime 315 S and 335 S - the most handsome open-top Ferraris ever made.

The season began in Buenos Aires. After surging into the lead, the 450 S driven by Fangio and Moss broke its transmission on lap 58. But Fangio and Behra won the 12 Hours of Sebring in 450 S #4503, sending Maserati to the top of the championship. Moss and Jenkinson, the event record holders, were favourites for the 1957 Mille Miglia, this time in 450 S #4505 (Behra's #4503 collided with a lorry during practice). Like the 335 S Ferraris, the Maseratis topped 185mph down the lengthy straights alongside the Adriatic, and over the final stretch from Bologna to Brescia. Moss suffered brake failure less than 10 miles out; Scarlatti finished 3rd in a Maserati 300 S; Piero Taruffi won in a Ferrari 315 S, three minutes ahead of Wolfgang von Trips. Ferrari's victory was tainted with tragedy after the fatal crash involving Alfonso de Portago and co-driver Edmund Nelson in their Ferrari 335 S, some 25 miles from the finish. The Mille Miglia was never staged again.

The 450 S Maseratis also suffered defeat at the Nürburgring on May 26, then at Le Mans, despite Fangio lapping at 125mph. Although Behra and Moss won in Sweden, Maserati's last chance to win the 1957 championship went up in smoke when all their cars had accidents during the final event of the season in Caracas. Ferrari took the World Sportscar Championship with 30 points, ahead of Maserati on 25.

Even though Fangio had won the World Drivers' title in a Maserati 250 F, Adolfo Orsi hauled Maserati out of competitive racing. The Sportscar Championship was henceforth limited to 3-litre engines in Europe, and the 450 S cars ended their careers in the United States.

The unused 450 S engines remained in the factory after the 1957 season. As Maserati had just launched serial production of the 3500 GT, Giulio Alfieri hit on the idea of marrying the two by mounting the fabulous V8 racing engine from the 450 S on to a reinforced 3500 GT chassis, clad in 'haute couture' bodywork commissioned from Touring. It is also claimed that - not content with his 'mere' 3500 GT - Rezza Pahlavi, the Shah of Iran and a connoisseur of exceptional cars, had ordered a special car with the formidable V8.

Whether this is true or not, the Shah obtained the first 5000 GT to be built (#AM 103 002). The second, shown at the Turin Motor Show in 1959, was acquired by Basil Read (#AM 103 003). Rolf Helm acquired the third (#AM 103 004). These three cars were the only ones fitted with 450 S racing engines, which Alfieri gave a slightly larger bore of 98.5mm, up from 93.8mm, while keeping the same stroke of 81mm; cylinder capacity rose to 4937.8cc.

The next cars had 94 x 89mm bore and stroke, and a slightly larger 4941.1cc displacement. The engines of the first three cars kept their 'racing' exhaust system and twin overhead camshafts with cascade pinion gearing, rather than the triple-chain used on subsequent 5000 GTs.
The car presented here (#058), a Blu Sera Allemano coupé with its original Connolly black leather (ref. 154/4), was one of the last Maserati 5000 GTs to be built, and therefore has five-speed transmission and Lucas mechanical fuel injection. It has a superb Nardi three-spoke wooden steering-wheel; period radio; and electric windows. According to the excellent study by Luigi Orsini & Fanco Zagari, only 31 Maserati 5000 GTs were produced (without #103 002).

Our car was delivered new in Barcelona at the start of 1964 by Auto Paris, Maserati's Spanish importers, to its first owner, José Bascones Ayreto; he sold it to Jean Guikas in December 1989. Guikas had it restored then consigned for sale with us here in Paris in December 1990. The engine was restored by Giulani, the injection revised, a new braking system installed, and the bodywork stripped and resprayed in its original Blu Sera livery (Fiat ref. 439) by Canisero of Marseille. Though little driven since 1990, the car - one of the star attractions at the Manoir de l'Automobile in Lohéac, Brittany - has been carefully maintained, and started up every month. Maserati are unable to say why #058 has been fitted with a different air intake pipe.

We have found this very rare Maserati to be in a very good state of presentation and working-order. Now as before - if you need a Maserati, the exclusive 5000 GT is the one to have!

Pictures copyright : Thomas594canalblog.com


Estimation 260 000 - 320 000 €

Vendu 255 282 €
* Les résultats sont affichés frais acheteur et taxes compris. Ils sont générés automatiquement et peuvent subir des modifications.

Lot 153

1964 MASERATI 5000 GT COUPE ALLEMANO

Vendu 255 282 € [$]

1964 MASERATI 5000 GT COUPE ALLEMANO N° de série : AM 103 # 058
Moteur : 8 cylindres en V à 90° en aluminium, numéro # 058
Période de production : 1959/1964

En 1954, le championnat du monde des marques se courait avec des voitures de sport bi-place et avait un retentissement au moins égal à celui des pilotes. Les barquettes de sport de ces années cinquante étaient ce que l'on faisait de plus beau dans le domaine de l'automobile. Mercedes, Jaguar, Aston Martin, Ferrari et Maserati, pour ne parler que des plus grands, se disputaient le titre.
En 1954 donc, Maserati confia à Giulio Alfieri la maîtrise d'œuvre d'une voiture lui permettant de viser le titre des constructeurs. Un châssis fut mis en chantier et l'ingénieur Guido Taddeucci étudia un moteur V8 double arbre, bloc et culasse en alliage léger de 4.5 L de cylindrée.
Les arbres à cames étaient entraînés par une cascade de pignons, quatre carburateurs double corps Weber 45 IDM dans le centre du V assuraient l'alimentation cependant que l'allumage comportait deux magnétos et seize bougies. La puissance espérée était de 400 CV.
Le projet prit du retard en 1955, l'accident de Levegh sur Mercedes au Mans n'incitant pas à l'euphorie. Le moteur était cependant prêt en juin 1956 et fut monté dans le châssis de la 350 S de Moss aux Mille Miles 1956. Stirling Moss et Denis Jenkinson étaient sortis de la route peu avant Rome alors qu'ils étaient cinquièmes, leur numéro de course étant 554.
Ce châssis en gros tubes d'acier de section ovale surmonté d'une superstructure de tubes d'acier ronds de petit diamètre dérivait directement du 300 S avec son pont arrière De Dion.
La suspension avant était à roues indépendantes avec des triangles superposés, des amortisseurs télescopiques et des ressorts hélicoïdaux, alors qu'à l'arrière le pont De Dion était soutenu par des ressorts à lames semi-elliptiques.
Le 7 août, la voiture participa au Grand Prix de Suède et montra ses faiblesses et ses qualités. Très rapide, la 450 S était fragile du côté transmission dont le spécialiste Colotti avait eu la maîtrise d'œuvre.
Après le Grand Prix de Suède, on installa sur la voiture des freins de grand diamètre (tambours de 400 mm à l'avant et 300 mm à l'arrière) et une nouvelle carrosserie fut réalisée à la main chez Fantuzzi. Ainsi, pour 1957, la 450 S suscita chez Maserati de légitimes espoirs pour le championnat. Mercedes s'était retiré depuis deux ans, l'adversaire restait Ferrari avec ses sublimes 315 S et 335 S qui furent les plus belles Ferrari ouvertes de tous les temps.
La saison démarra à Buenos Aires. La 450 S pilotée par Fangio et Moss s'envola, mais cassa sa transmission au cinquante-huitième tour. Aux 12 heures de Sebring, Behra et Fangio sur la 450 S, # 4503, gagnèrent et Maserati prit la tête du championnat. Au Mille Miles 1957, Moss-Jenkinson, les recordmen de l'épreuve, étaient favoris sur la 450 S, # 4505. Behra avait percuté un camion avec # 4503 pendant les essais. Les voitures, comme d'ailleurs les Ferrari 335 S, roulaient à 300 km/h sur les longues lignes droites au bord de l'Adriatique et dans les derniers kilomètres entre Bologne et Brescia. Moss cassa sa pédale de freins après 12 km… Scarlatti finit 3ème sur une Maserati 300 S et Ferrari gagna dans la tristesse avec Taruffi sur 315 S, et Von Trips, à trois minutes, finit second. De Portago et son passager Nelson, sur Ferrari 335 S, eurent un accident mortel à 40 km de l'arrivée. Ce fut la fin des Mille Miles.
Les 450 S seront encore battues au Nürburgring le 26 mai, au Mans où Fangio tourna pourtant à plus de 200 km/h sur un tour. Behra et Moss gagnèrent en Suède et la dernière chance de Maserati de remporter le championnat s'envola à Caracas, la dernière épreuve de l'année 1957, où l'écurie Maserati perdit toutes ses voitures sur accidents. Ferrari enleva le championnat du monde des marques avec 30 points devant Maserati 25 points.
Adolfo Orsi, malgré le titre des conducteurs qu'obtint Fangio sur Maserati 250 F, renonça à la compétition et le championnat sport fut désormais limité à 3 litres de cylindrée en Europe, les 450 S terminant leur carrière aux Etats-Unis. A la fin de la saison 57, il restait à l'usine des moteurs de 450 S non utilisés alors que Maserati venait de se lancer dans la fabrication en série de la 3500 GT. L'ingénieur Alfieri eut l'idée de marier les deux, c'est-à-dire de monter dans un châssis renforcé de 3500 GT le fabuleux V8 compétition de la 450 S et de commander à Touring une carrosserie " haute couture ".
On dit aussi que Rezza Pahlavi, Shah d'Iran, grand amateur d'automobiles exceptionnelles, et ne voulant pas se contenter d'une 3500 GT, avait passé commande d'une voiture spéciale avec le formidable V8. Toujours est-il que le Shah obtint la première 5000 GT construite, # AM 103 002. La deuxième, # AM 103 003, fut celle du Salon de Turin 1959, vendue à M. Basil Read. La troisième, # AM 103 004, eut comme premier propriétaire M. Rolf Helm. Seules ces trois voitures eurent des moteurs directement issus du 450 S de compétition. L'ingénieur Alfieri se contenta de donner au moteur de course un peu plus de cylindrée en augmentant l'alésage de 93.8 mm à 98.5 mm tout en gardant la même course de 81 mm ; la cylindrée passant donc à 4937.8 cm3.
Les voitures suivantes auront des cotes de 94 mm x 89 mm, et une cylindrée légèrement différente de 4941.1 cm3. Les trois premières voitures ont conservé pour leur moteur le système d'échappement très " compétition ", des doubles arbres à cames en tête entraînés par une cascade de pignons et non par une chaîne triple comme sur les 5000 GT ultérieures.

La voiture présentée est une des dernières Maserati 5000 GT construites, elle est donc équipée de la boite à Cinq rapports et de l'injection mécanique Lucas. Elle est équipée d'un superbe volant Nardi trois branches et jante bois, d'une radio d'époque et de glaces électriques.
# 058 est un coupé Allemano de couleur bleu " Blu Sera ", cuir noir Connoly (référence 154/4) d'origine. D'après l'excellente étude de Luigi Orsini et Franco Zagari seules 31 Maserati 5000 GT auraient été construites (sans compter #AM 103 002).
# 058 fut livrée neuve début 1964 via l'importateur Maserati en Espagne " Auto Paris " à son premier propriétaire Monsieur José Bascones Ayreto de Barcelone qui la vendit en Décembre 1989 à Jean Guikas qui nous la confia pour la vendre, ici même, en Décembre 1990, avant de la céder à son propriétaire actuel non sans l'avoir restaurée. Le moteur fut refait chez Giulani, l'injection révisée, système de freinage neuf, carrosserie décapée et repeinte comme à l'origine en " Blu Sera " (référence Fiat : 439) chez Canisero à Marseille.
Depuis, la voiture, un des fleurons du musée de Lohéac, a peu tourné mais elle a été soigneusement entretenue et remise en route tous les mois. Maserati n'a pu nous confirmer pour quelle raison #058 avait été équipé d'une pipe d'admission spéciale.
Nous avons trouvé cette rare Maserati en très bon état de présentation et de fonctionnement, et la vigueur de son moteur nous a impressionné. Comme à l'époque s'il faut avoir une Maserati, c'est bien cette exclusive 5000 GT.

Copyright des photos illustrant le catalogue : Thomas594canalblog.com

The 1954 World Sportscar Championship was contested by twin-seater sportscars, and had at least as much impact as the Drivers' Championship. In the 1950s sports cars were the nec plus ultra in the automobile field as Mercedes, Jaguar, Aston Martin, Ferrari and Maserati - to mention just the leading names - vied for the title.

In 1954 Maserati asked Giulio Alfieri to produce a car that could challenge for the Sportscar title. Work began on the chassis, with engineer Guido Taddeucci planning a twin-camshaft, 4.5-litre V8 engine with light-alloy block and cylinder-head. The camshafts had cascade pinion gearing, and were fed by four Weber 45 IDM double-body carburettors in the centre of the V; the ignition system involved two magnetos and sixteen spark-plugs. Anticipated power was 400bhp.

The project was delayed in 1955, after the appalling accident at Le Mans involving Pierre Levegh and his Mercedes. But the engine was ready by June 1956, and mounted on the chassis of the 350 S driven by Stirling Moss in that year's Mille Miglia. Moss and Denis Jenkinson (race number 554) went off the road just before reaching Rome, while placed 5th. This chassis, made of large ovoid steel tubes topped by a superstructure of circular, small-diameter steel tubes, derived directly from that of the 300 S with its De Dion rear-axle. There was independent front suspension with superimposed triangles, telescopic shock-absorbers and coiled springs, while the De Dion rear-axle was supported by semi-elliptical leaf springs. The car showed its mettle - and shortcomings - at the 1956 Swedish Grand Prix on August 7. The 450 S was very rapid but its transmission, for which the specialist Colotti was responsible, proved temperamental.

After Sweden the car was fitted with large-diameter drum brakes (400mm to the front, 300mm at the rear) and new, hand-mounted bodywork by Fantuzzi. Maserati had justifiable hopes for the 450 S in the 1957 championship. With Mercedes having withdrawn two years earlier, Ferrari remained the main threat with their sublime 315 S and 335 S - the most handsome open-top Ferraris ever made.

The season began in Buenos Aires. After surging into the lead, the 450 S driven by Fangio and Moss broke its transmission on lap 58. But Fangio and Behra won the 12 Hours of Sebring in 450 S #4503, sending Maserati to the top of the championship. Moss and Jenkinson, the event record holders, were favourites for the 1957 Mille Miglia, this time in 450 S #4505 (Behra's #4503 collided with a lorry during practice). Like the 335 S Ferraris, the Maseratis topped 185mph down the lengthy straights alongside the Adriatic, and over the final stretch from Bologna to Brescia. Moss suffered brake failure less than 10 miles out; Scarlatti finished 3rd in a Maserati 300 S; Piero Taruffi won in a Ferrari 315 S, three minutes ahead of Wolfgang von Trips. Ferrari's victory was tainted with tragedy after the fatal crash involving Alfonso de Portago and co-driver Edmund Nelson in their Ferrari 335 S, some 25 miles from the finish. The Mille Miglia was never staged again.

The 450 S Maseratis also suffered defeat at the Nürburgring on May 26, then at Le Mans, despite Fangio lapping at 125mph. Although Behra and Moss won in Sweden, Maserati's last chance to win the 1957 championship went up in smoke when all their cars had accidents during the final event of the season in Caracas. Ferrari took the World Sportscar Championship with 30 points, ahead of Maserati on 25.

Even though Fangio had won the World Drivers' title in a Maserati 250 F, Adolfo Orsi hauled Maserati out of competitive racing. The Sportscar Championship was henceforth limited to 3-litre engines in Europe, and the 450 S cars ended their careers in the United States.

The unused 450 S engines remained in the factory after the 1957 season. As Maserati had just launched serial production of the 3500 GT, Giulio Alfieri hit on the idea of marrying the two by mounting the fabulous V8 racing engine from the 450 S on to a reinforced 3500 GT chassis, clad in 'haute couture' bodywork commissioned from Touring. It is also claimed that - not content with his 'mere' 3500 GT - Rezza Pahlavi, the Shah of Iran and a connoisseur of exceptional cars, had ordered a special car with the formidable V8.

Whether this is true or not, the Shah obtained the first 5000 GT to be built (#AM 103 002). The second, shown at the Turin Motor Show in 1959, was acquired by Basil Read (#AM 103 003). Rolf Helm acquired the third (#AM 103 004). These three cars were the only ones fitted with 450 S racing engines, which Alfieri gave a slightly larger bore of 98.5mm, up from 93.8mm, while keeping the same stroke of 81mm; cylinder capacity rose to 4937.8cc.

The next cars had 94 x 89mm bore and stroke, and a slightly larger 4941.1cc displacement. The engines of the first three cars kept their 'racing' exhaust system and twin overhead camshafts with cascade pinion gearing, rather than the triple-chain used on subsequent 5000 GTs.
The car presented here (#058), a Blu Sera Allemano coupé with its original Connolly black leather (ref. 154/4), was one of the last Maserati 5000 GTs to be built, and therefore has five-speed transmission and Lucas mechanical fuel injection. It has a superb Nardi three-spoke wooden steering-wheel; period radio; and electric windows. According to the excellent study by Luigi Orsini & Fanco Zagari, only 31 Maserati 5000 GTs were produced (without #103 002).

Our car was delivered new in Barcelona at the start of 1964 by Auto Paris, Maserati's Spanish importers, to its first owner, José Bascones Ayreto; he sold it to Jean Guikas in December 1989. Guikas had it restored then consigned for sale with us here in Paris in December 1990. The engine was restored by Giulani, the injection revised, a new braking system installed, and the bodywork stripped and resprayed in its original Blu Sera livery (Fiat ref. 439) by Canisero of Marseille. Though little driven since 1990, the car - one of the star attractions at the Manoir de l'Automobile in Lohéac, Brittany - has been carefully maintained, and started up every month. Maserati are unable to say why #058 has been fitted with a different air intake pipe.

We have found this very rare Maserati to be in a very good state of presentation and working-order. Now as before - if you need a Maserati, the exclusive 5000 GT is the one to have!

Pictures copyright : Thomas594canalblog.com


Estimation 260 000 - 320 000 €

Vendu 255 282 €
* Les résultats sont affichés frais acheteur et taxes compris. Ils sont générés automatiquement et peuvent subir des modifications.

Détails de la vente

Vente : 1855
Date : 09 juill. 2010 17:00

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Artcurial Motorcars
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