• 1975 DINO 246 GTS
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1975 DINO 246 GTS Châssis n° 7490

La berlinette Dino naquit du désir d'Enzo Ferrari et de ses associés de produire une " petite " Ferrari plus abordable et susceptible de rivaliser avec Porsche, dont les 356 et les 911 connaissaient un succès considérable dans la catégorie des GT de 1,5 à deux litres. Toutefois, Enzo Ferrari ne souhaita pas qu'elle portât son nom et il créa une nouvelle marque en lui donnant le diminutif du prénom de son fils, prématurément disparu en 1956, Alfredo. Celui-ci avait étroitement collaboré avec l'ingénieur Vittorio Jano à la création d'une famille de moteurs à six cylindres en V, destinés à la haute compétition, dont fut dérivé le moteur de la Dino de route. Celle-ci doit son importance au fait qu'elle fut la première routière de production de Ferrari, équipée d'un moteur central transversal arrière, architecture a priori plus sûre que le moteur en porte-à-faux de sa rivale allemande.

Le choix du type de moteur étant fait - en l'occurrence un V6 deux litres en alliage léger prévu pour la Formule 2 de 1967, qui devait être produit au minimum à 500 exemplaires - Ferrari passa début 1965 des accords avec Fiat pour sa mise en production à Turin. Fiat eut aussi la possibilité de l'utiliser pour équiper ses propres modèles.

Le projet d'une Ferrari plus abordable s'accéléra à l'automne 1965 quand Pininfarina exposa à Paris une berlinette d'un style nouveau, tout en courbes, avec un avant court et surbaissé et un arrière fuyant, prévue pour recevoir un moteur central, la Dino 206 Speciale. Enzo Ferrari n'était pas prêt à adopter cette solution sur ses modèles de production, mais il finit par l'accepter lorsqu'il perçut la menace que représentait la future Miura, dont le châssis fut exposé à Turin en novembre 1965. Mais en attendant, le moteur central ne devait équiper que la " petite " Ferrari qui ne porterait pas son nom.

Pininfarina fut donc en mesure de poursuivre son étude, qui déboucha fin 1966 sur un prototype motorisé baptisé Dino Berlinetta GT suivi un an plus tard d'un modèle de pré-production, la Dino 206 GT. Le châssis était étudié à Maranello, la carrosserie dessinée par Pininfarina était fabriquée par Scaglietti et le moteur Dino produit par Fiat était assemblé par Ferrari. Sa cylindrée limitée avait aussi été dictée par la fiscalité italienne, défavorable aux moteurs supérieurs à deux litres. La nouvelle Dino, résultat d'une somme de talents et de compétences avérés, révéla un comportement bien plus vif, plus équilibré et plus maniable que celui des routières à moteur avant, ce que la course avait déjà démontré, mais si le moteur central transversal faisait payer ces qualités dynamiques par une réduction de l'habitabilité et du volume de bagages et un niveau de bruit supérieur, l'agrément de conduite le faisait vite oublier.

Toutefois, en 1969, Fiat entrait au capital de Ferrari en lui apportant une trésorerie et des capacités industrielles supérieures. Le moteur Dino V6 en aluminium, jugé trop fragile pour une routière, était alors porté à 2,4 litres avec un bloc en fonte et, sur la Dino, des culasses toujours en alliage léger. Plus robuste, pas beaucoup plus puissant, mais offrant un couple supérieur, donc davantage de souplesse sur la route, le moteur 246 était installé dans un châssis légèrement allongé. À l'évidence, la Dino 246 s'adressait à un marché plus vaste, notamment aux Américains : plus fiable, plus confortable, mieux finie, dotées de roues en alliage léger boulonnées, elle s'affirmait comme une routière à la fois performante et civilisée. En 1972, la Dino fut proposée en version découvrable grâce à un panneau de toit amovible. Produite à 1 200 exemplaires (contre 2 800 pour la berlinette), la GTS (pour spyder) est aujourd'hui la version la plus recherchée par les collectionneurs.

Très bel exemplaire que cette Dino GTS, version la plus agréable à utiliser par grand soleil, qui a été immatriculée le 26 juin 1975 à Paris. Elle est rouge, intérieur en simili cuir noir et velours marron, très seventies. Lors de son acquisition par le propriétaire actuel en 1992, la voiture avait été équipée d'éléments non d'origine (comme des haut-parleurs imposants dans l'habitacle) et son moteur ne fonctionnait pas de manière optimale. Franck, le mécanicien de cette collection, a donc eu pour instruction de refaire à 100% la mécanique. Le moteur, numéro " matching ", a été entièrement démonté, culasses adaptées au sans-plomb, pistons réalésés, guides, soupapes, sièges de soupapes, embrayage, pompe à eau, Dinoplex, chaînes de distribution, systèmes de freins, de refroidissement, tout a été remplacé ou remis à neuf. Les garnitures de portes sont également neuves, ainsi que les moteurs de vitre électrique. Les moquettes ont été remplacées par un sellier talentueux des Yvelines. Nous sommes donc en présence d'un très bel exemplaire dont le futur propriétaire ne pourra qu'apprécier une automobile à la ligne incontournable et à la mécanique refaite.

Carte grise française

The Dino berlinette reflected the wishes of Enzo Ferrari and his associates to produce a more affordable 'small' Ferrari - one able to compete with Porsche, whose 356s and 911s were enjoying considerable success in the GT 1.5-/2-litre category. Enzo Ferrari did not, however want this new car to bear his name, so created a new 'brand' by christening it with the nickname of his son Alfredo, who had died prematurely in 1956. Alfredo had worked closely with engineer Vittorio Jano to create a family of V6 competition engines, from which the Dino engine derived. The Dino's importance was due to its being Ferrari's first production road car, and one fitted with a mid-engine - a theoretically safer arrangement than that used by its German rivals.

In early 1965, once the engine type had been chosen - an alloy 2-litre V6 intended for Formula 2 in 1967 (a minimum 500 cars to be made) - Ferrari reached agreement with Fiat for it to be manufactured in Turin. Fiat also had the possibility of using it for its own models.

Plans for an 'affordable' Ferrari accelerated in Autumn 1965, when Pininfarina exhibited a curvaceous new-look berlinette in Paris, the Dino 206 Speciale, designed for a mid-engine and with short, lower front and receding back. Enzo Ferrari was reluctant to adopt the mid-engine on his production models, but did so when he became aware of the threat of the future Miura, whose chassis was exhibited in Turin in November 1965. In the meantime the mid-engine was to be used only on the 'small' Ferraris not bearing his name.

Pininfarina, then, were able to carry on with their studies, leading to a motorized prototype, the Dino Berlinetta GT, by the end of 1966, followed a year later by the pre-production Dino 206 GT, whose chassis was planned at Maranello, with bodywork designed by Pininfarina and made by Scaglietti; the Dino engine was manufactured by Fiat and assembled by Ferrari. The limited engine capacity was due to Italian fiscal regulations, which discriminated against engines larger than 2 litres. As competitive racing had already shown, the new Dino - the result of a broad array of talent and skill - was much livelier, better balanced and easier to drive than a front-engine road car. The mid-engine paid for its dynamic qualities with greater noise-levels and a smaller cockpit/boot, but the pleasure of driving it more than compensated.

In 1969 Fiat took a stake in Ferrari, providing increased cash-flow and industrial capacity. The Dino V6 aluminium engine, deemed too fragile for a road-car, was increased to 2.4 litres with a cast-iron block with, on the Dino, cylinder heads still made of alloy. The 246 engine was fitted in a slightly extended chassis; it was more robust but, despite offering superior torque and smoother road-handling, barely more powerful. The Dino 246 was clearly targeting a bigger market, notably America: it was more reliable, more comfortable, better finished and with bolted alloy wheels - in short, a civilized, high-performance road car. In 1972 a convertible version of the Dino appeared with a removable roof. Only 1,200 cars were made (compared to 2,800 for the berlinette), making the GTS (for Spyder) the most sought-after version today.

Our racing red Dino GTS, registered in Paris on 26 June 1975, is a superb example, and the best version for driving in sunny weather! It has a typically '70s imitation black leather and brown velvet interior. When acquired by its current owner in 1992, the car had non-original elements (like outsize speakers) and its engine was not working perfectly. Franck (the collection's mechanic) was thus instructed to give it a complete overhaul. The 'matching number' engine was entirely dismantled, the cylinder-heads adapted for unleaded petrol, the pistons re-reamed, and the guides, valves, clutch, water-pump, Dinoplex, distribution chains, and braking and cooling systems either replaced or restored as new. The door fittings are also new, as are the electric windows, and the carpet has been replaced. The result: a very fine car with a landmark design and in excellent mechanical repair.

French registration " carte grise "









Estimation 120 000 - 140 000 €

Sold 129,734 €
* Results are displayed including buyer's fees and taxes. They are generated automatically and can be modified.

Lot 111

1975 DINO 246 GTS

Sold 129,734 € [$]

1975 DINO 246 GTS Châssis n° 7490

La berlinette Dino naquit du désir d'Enzo Ferrari et de ses associés de produire une " petite " Ferrari plus abordable et susceptible de rivaliser avec Porsche, dont les 356 et les 911 connaissaient un succès considérable dans la catégorie des GT de 1,5 à deux litres. Toutefois, Enzo Ferrari ne souhaita pas qu'elle portât son nom et il créa une nouvelle marque en lui donnant le diminutif du prénom de son fils, prématurément disparu en 1956, Alfredo. Celui-ci avait étroitement collaboré avec l'ingénieur Vittorio Jano à la création d'une famille de moteurs à six cylindres en V, destinés à la haute compétition, dont fut dérivé le moteur de la Dino de route. Celle-ci doit son importance au fait qu'elle fut la première routière de production de Ferrari, équipée d'un moteur central transversal arrière, architecture a priori plus sûre que le moteur en porte-à-faux de sa rivale allemande.

Le choix du type de moteur étant fait - en l'occurrence un V6 deux litres en alliage léger prévu pour la Formule 2 de 1967, qui devait être produit au minimum à 500 exemplaires - Ferrari passa début 1965 des accords avec Fiat pour sa mise en production à Turin. Fiat eut aussi la possibilité de l'utiliser pour équiper ses propres modèles.

Le projet d'une Ferrari plus abordable s'accéléra à l'automne 1965 quand Pininfarina exposa à Paris une berlinette d'un style nouveau, tout en courbes, avec un avant court et surbaissé et un arrière fuyant, prévue pour recevoir un moteur central, la Dino 206 Speciale. Enzo Ferrari n'était pas prêt à adopter cette solution sur ses modèles de production, mais il finit par l'accepter lorsqu'il perçut la menace que représentait la future Miura, dont le châssis fut exposé à Turin en novembre 1965. Mais en attendant, le moteur central ne devait équiper que la " petite " Ferrari qui ne porterait pas son nom.

Pininfarina fut donc en mesure de poursuivre son étude, qui déboucha fin 1966 sur un prototype motorisé baptisé Dino Berlinetta GT suivi un an plus tard d'un modèle de pré-production, la Dino 206 GT. Le châssis était étudié à Maranello, la carrosserie dessinée par Pininfarina était fabriquée par Scaglietti et le moteur Dino produit par Fiat était assemblé par Ferrari. Sa cylindrée limitée avait aussi été dictée par la fiscalité italienne, défavorable aux moteurs supérieurs à deux litres. La nouvelle Dino, résultat d'une somme de talents et de compétences avérés, révéla un comportement bien plus vif, plus équilibré et plus maniable que celui des routières à moteur avant, ce que la course avait déjà démontré, mais si le moteur central transversal faisait payer ces qualités dynamiques par une réduction de l'habitabilité et du volume de bagages et un niveau de bruit supérieur, l'agrément de conduite le faisait vite oublier.

Toutefois, en 1969, Fiat entrait au capital de Ferrari en lui apportant une trésorerie et des capacités industrielles supérieures. Le moteur Dino V6 en aluminium, jugé trop fragile pour une routière, était alors porté à 2,4 litres avec un bloc en fonte et, sur la Dino, des culasses toujours en alliage léger. Plus robuste, pas beaucoup plus puissant, mais offrant un couple supérieur, donc davantage de souplesse sur la route, le moteur 246 était installé dans un châssis légèrement allongé. À l'évidence, la Dino 246 s'adressait à un marché plus vaste, notamment aux Américains : plus fiable, plus confortable, mieux finie, dotées de roues en alliage léger boulonnées, elle s'affirmait comme une routière à la fois performante et civilisée. En 1972, la Dino fut proposée en version découvrable grâce à un panneau de toit amovible. Produite à 1 200 exemplaires (contre 2 800 pour la berlinette), la GTS (pour spyder) est aujourd'hui la version la plus recherchée par les collectionneurs.

Très bel exemplaire que cette Dino GTS, version la plus agréable à utiliser par grand soleil, qui a été immatriculée le 26 juin 1975 à Paris. Elle est rouge, intérieur en simili cuir noir et velours marron, très seventies. Lors de son acquisition par le propriétaire actuel en 1992, la voiture avait été équipée d'éléments non d'origine (comme des haut-parleurs imposants dans l'habitacle) et son moteur ne fonctionnait pas de manière optimale. Franck, le mécanicien de cette collection, a donc eu pour instruction de refaire à 100% la mécanique. Le moteur, numéro " matching ", a été entièrement démonté, culasses adaptées au sans-plomb, pistons réalésés, guides, soupapes, sièges de soupapes, embrayage, pompe à eau, Dinoplex, chaînes de distribution, systèmes de freins, de refroidissement, tout a été remplacé ou remis à neuf. Les garnitures de portes sont également neuves, ainsi que les moteurs de vitre électrique. Les moquettes ont été remplacées par un sellier talentueux des Yvelines. Nous sommes donc en présence d'un très bel exemplaire dont le futur propriétaire ne pourra qu'apprécier une automobile à la ligne incontournable et à la mécanique refaite.

Carte grise française

The Dino berlinette reflected the wishes of Enzo Ferrari and his associates to produce a more affordable 'small' Ferrari - one able to compete with Porsche, whose 356s and 911s were enjoying considerable success in the GT 1.5-/2-litre category. Enzo Ferrari did not, however want this new car to bear his name, so created a new 'brand' by christening it with the nickname of his son Alfredo, who had died prematurely in 1956. Alfredo had worked closely with engineer Vittorio Jano to create a family of V6 competition engines, from which the Dino engine derived. The Dino's importance was due to its being Ferrari's first production road car, and one fitted with a mid-engine - a theoretically safer arrangement than that used by its German rivals.

In early 1965, once the engine type had been chosen - an alloy 2-litre V6 intended for Formula 2 in 1967 (a minimum 500 cars to be made) - Ferrari reached agreement with Fiat for it to be manufactured in Turin. Fiat also had the possibility of using it for its own models.

Plans for an 'affordable' Ferrari accelerated in Autumn 1965, when Pininfarina exhibited a curvaceous new-look berlinette in Paris, the Dino 206 Speciale, designed for a mid-engine and with short, lower front and receding back. Enzo Ferrari was reluctant to adopt the mid-engine on his production models, but did so when he became aware of the threat of the future Miura, whose chassis was exhibited in Turin in November 1965. In the meantime the mid-engine was to be used only on the 'small' Ferraris not bearing his name.

Pininfarina, then, were able to carry on with their studies, leading to a motorized prototype, the Dino Berlinetta GT, by the end of 1966, followed a year later by the pre-production Dino 206 GT, whose chassis was planned at Maranello, with bodywork designed by Pininfarina and made by Scaglietti; the Dino engine was manufactured by Fiat and assembled by Ferrari. The limited engine capacity was due to Italian fiscal regulations, which discriminated against engines larger than 2 litres. As competitive racing had already shown, the new Dino - the result of a broad array of talent and skill - was much livelier, better balanced and easier to drive than a front-engine road car. The mid-engine paid for its dynamic qualities with greater noise-levels and a smaller cockpit/boot, but the pleasure of driving it more than compensated.

In 1969 Fiat took a stake in Ferrari, providing increased cash-flow and industrial capacity. The Dino V6 aluminium engine, deemed too fragile for a road-car, was increased to 2.4 litres with a cast-iron block with, on the Dino, cylinder heads still made of alloy. The 246 engine was fitted in a slightly extended chassis; it was more robust but, despite offering superior torque and smoother road-handling, barely more powerful. The Dino 246 was clearly targeting a bigger market, notably America: it was more reliable, more comfortable, better finished and with bolted alloy wheels - in short, a civilized, high-performance road car. In 1972 a convertible version of the Dino appeared with a removable roof. Only 1,200 cars were made (compared to 2,800 for the berlinette), making the GTS (for Spyder) the most sought-after version today.

Our racing red Dino GTS, registered in Paris on 26 June 1975, is a superb example, and the best version for driving in sunny weather! It has a typically '70s imitation black leather and brown velvet interior. When acquired by its current owner in 1992, the car had non-original elements (like outsize speakers) and its engine was not working perfectly. Franck (the collection's mechanic) was thus instructed to give it a complete overhaul. The 'matching number' engine was entirely dismantled, the cylinder-heads adapted for unleaded petrol, the pistons re-reamed, and the guides, valves, clutch, water-pump, Dinoplex, distribution chains, and braking and cooling systems either replaced or restored as new. The door fittings are also new, as are the electric windows, and the carpet has been replaced. The result: a very fine car with a landmark design and in excellent mechanical repair.

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Sale: 1855
Date: 09 jul. 2010 17:00

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