• 1929 Bugatti Type 40  No reserve
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1929 Bugatti Type 40
No reserve

Carte grise française
Châssis n°40719
Moteur n°633

- 3 propriétaires seulement
- Même propriétaire depuis 1958
- Magnifique projet presque achevé
- Sans réserve

La voiture que nous présentons est encore équipée de son châssis et de son moteur d'origine. Ce dernier, numéro 633, fait partie d'une série de 12 moteurs (numéros 632 à 643) assemblés en décembre 1928. Les châssis correspondants sont ensuite complétés pendant le mois de janvier 1929.

Vers le 5 décembre 1928, le châssis 40719 (avec les châssis 40716, 40717 et 40718) est commandé par le garage Stand Auto de Paris, mais le règlement des quatre commandes, de 31 025 francs chacune, est ensuite annulé. Pourtant, le registre de vente Bugatti indique " 40719/633, 25 février 1929 " au nom de Stand Auto à Paris. Il s'agit de la date effective de livraison du châssis par l'usine à l'agence parisienne. Ainsi, même s'il ne semble pas avoir été réglé, ce châssis sort quand même des stocks.
Il faut toutefois attendre une note du 11 novembre 1929 pour retrouver sa trace, dans une liste de véhicules se trouvant en dépôt au 15 rue du Débarcadère à Paris. Les châssis 40719 et 40604 viennent d'être ramenés de l'établissement Daste, c'est-à-dire de la carrosserie Vanvooren à Courbevoie, mais ils n'y ont pas été carrossés.
Le registre de vente original indique aussi, à la plume, rechargée sur la première mention de livraison au crayon du 25 février 1929, les mots : " III Grand Prix Bugatti ". Cette information signifie que ce châssis est une des récompenses du " Troisième Grand Prix Bugatti ", organisé le 1er juin 1930 et remporté pour la seconde fois consécutive par Juan Zanelli.
Cette épreuve courue sur le circuit du Mans est dotée par le constructeur de prix prestigieux. La presse ne nous renseigne pas sur ceux de l'épreuve de 1930 mais, concernant le second Grand Prix Bugatti de juin 1929, les récompenses sont un premier prix d'une valeur de 165 000 francs ou une voiture d'un montant équivalent (une Type 35 à compresseur), un deuxième prix de 60 000 francs ou un châssis de Type 44, et un troisième prix de 36 000 francs ou un châssis de Type 40. Les gagnants peuvent aussi choisir un ensemble de chèques de 1 000 francs, non personnalisés, à utiliser aux ateliers de réparation Bugatti.
Nous pouvons supposer que le châssis 40719, troisième prix du GP de 1930, est refusé par sa lauréate, Mlle Hellé Nice (troisième de l'épreuve), et remis en vente par l'usine Bugatti. Ainsi, après être restée en stock chez Bugatti, cette Type 40 est vendue comme voiture neuve à Victor Catteau, 8 bis rue François Cuvelle, à Douai, qui la fait immatriculer à son nom le 6 août 1930 sous le numéro 168 MB 4. La raison sociale complète est : " Victor Catteau Transports, charbons, déménagements, voies Fer et Terre, garde-meubles ".
La voiture est sans doute carrossée dans le nord, à Lille ou alentour, mais sans preuve. Sa carrosserie cabriolet "milord" est de bonne facture mais ne porte pas la griffe d'un carrossier parisien connu. Cinq années durant, Victor Catteau utilise sa Type 40, qui sera sa seule voiture de la marque, et il ne la revendra qu'au printemps 1935.

La voiture est vendue au printemps 1935 et elle est immatriculée à Paris le 9 avril, sous le numéro 6509 RJ 6. Ce deuxième propriétaire reste inconnu, les registres de police de la Seine étant détruits pour cette période.
En 1937, la voiture arrive entre les mains d'un autre propriétaire, Paul Bucher, ouvrier de l'usine Bugatti et qui travaille à Paris et Molsheim. Ses petits-enfants nous ont fourni de précieuses informations sur la voiture, dont une photo qui porte au dos la mention manuscrite " Bugatti Type 40, achetée d'occasion à Paris en 1937 et partie en Hollande en 1958 avec kilométrage inconnu. "
Ses petites-filles nous ont confié leurs souvenirs de cet homme peu ordinaire : " Ce grand-père était un personnage truculent, libre avec un parcours quelque peu original. Il a travaillé chez Bugatti comme tourneur-outilleur par intermittence. Pendant la guerre, il a été envoyé à Bordeaux par Bugatti. (...) Il a monté un atelier de réparation de machines de boucherie. Mais ses vignes sur la colline de Molsheim, les mirabelles, la fabrication de Schnaps, la pêche dans la Bruche ou le Rhin, les anguilles fumées et le saucisson (il possédait son propre fumoir) avaient autant d'importance pour lui que la mécanique ! Notre grand-mère Lucie et sa fille Marlène avaient horreur et honte de monter dans la Bugatti, ce "vieux tacot" qui tombait tout le temps en panne... Grand-père partait toujours en balade avec la boîte à outils. Un jour, ils sont tous allés voir leur fils Jean-Paul à Luc-sur-Mer où il était en poste comme cuisinier. Quel périple ! La Bugatti est tombée en panne, notre grand-mère n'a plus jamais voulu entendre parler de cette voiture ! ".
Une photo extraite des archives de la famille Bucher montre leur fille Marlène vers 1947, âgée d'à peine plus d'un an, devant le cabriolet encore en plaques parisiennes " RJ 6 ", ce qui prouve que Paul Bucher l'avait enregistré à son nom à une adresse parisienne, et n'avait pas encore changé les plaques !
Au lendemain de la guerre, la Bugatti sort de sa remise alsacienne et elle est immatriculée le 21 mars 1946 au nom de Paul Bucher, " tourneur ", 18 rue des Étudiants, à Molsheim, sous le numéro 4921 NV 5. Toujours au nom de Paul Bucher et à la même adresse, la Bugatti adopte le 24 août 1955 un numéro correspondant au nouveau système : 522 CZ 67.

En 1958, le cabriolet 40719 quitte donc l'Alsace pour la Hollande, avant d'élire domicile en Haute-Savoie. Le 27 octobre 1972, le petit landaulet brun est immatriculé au nom d'August Thomassen, en sa résidence secondaire de Haute-Savoie, sous le numéro 950 PB 74. Il l'utilise sans modification notable, après une première restauration dans les années 1960. La voiture est ensuite repeinte en bleu et noir et il participe à plusieurs rallyes dans les Alpes dont un rallye du Mont-Blanc en juillet 1984. Durant cet évènement, la Bugatti est victime d'une sortie de route mineure mais qui endommage malgré tout la caisse d'origine. August Thomassen décide alors de la déposer et de construire un petit torpédo quatre places, modèle Grand Sport, qui à ce jour n'est pas terminé. A l'époque, il fait appel à un ancien de la Carrosserie Gangloff, Albert Schneider, pour l'aider à cette réalisation. Schneider retrace tous les plans d'origine dont une partie sera donnée au futur acquéreur, si bien que la caisse bois est parfaitement réalisée mais inachevée. Seule l'ossature en bois est réalisée, et les ailes et phares sont en place. Un lot de pièces d'origine important est livré avec la voiture. Lors de la découverte de la 40, toutes les boîtes comprenant les pièces ont été également prises pour le futur acquéreur.

L'analyse des composantes du véhicule indiquent que le moteur d'origine numéro 630 est toujours dans le châssis qui porte gravé sur son carter moteur le numéro de série 40719. Le pont arrière d'origine est numéroté 630. Ce torpédo Grand Sport Type 40 à la mécanique totalement d'origine n'a connu depuis 1937 que deux propriétaires, Paul Bucher et August Thomassen. Ce court pédigrée, assorti de l'assurance de son entretien par un mécanicien de l'usine de 1937 à 1958, suffit à le rendre plus que désirable pour tout amateur de Bugatti. Il s'agit d'un magnifique projet où le principal a été réalisé.

Pierre-Yves Laugier


August Thomassen naît en 1923 dans une famille de cinq enfants à Maastricht. Il est le fils d'un pharmacien et d'une mère d'origine française qui vit pour la peinture, la littérature, la musique, la culture.
Le père Thomassen est un des premiers à circuler en automobile à Maastricht et sa fille aînée est même la première femme de Maastricht à avoir un permis de conduire ! Le samedi, le petit August a le droit d'accompagner son père dans la voiture pour la livraison des médicaments dans les villages environnants. Les vacances se font également en voiture et elle mène la famille en France. Tellement fasciné par ce phénomène automobile, à 8 ans, August fabrique sa première voiture en bois. Cette passion ne va plus le quitter.
August est un enfant original qui s'échappe toujours pour partir à l'aventure. A 9 ans, il tombe d'un pont et entre dans le coma pendant trois semaines. Après avoir survécu aussi à la paralysie infantile et à la polio, il devient l'enfant terrible de la famille à l'adolescence. Là où son frère et ses sœurs suivent leurs études universitaires, August aime être au contact des artisans, des techniciens et des mécaniciens. Bien qu'interdite par sa famille, sa fascination pour le mouvement et la vitesse l'emmène au vélo de course, discipline dans laquelle il remporte de nombreuses victoires. Ses sœurs cachaient ses trophées dans leurs chambres à coucher. Ses parents lui permettent de quitter le lycée à l'âge de 15 ans et le laisser rejoindre la fameuse école Autoschool à Den Bosch. C'est alors qu'il commence également la sculpture.

La guerre éclate. Son frère aîné est un chef de la résistance. Un soir, alors qu'il aide les gens à faire passer la frontière, il est repéré par les allemands. Après un interrogatoire douloureux, il est déporté en camp de travail en Allemagne où des bombes sont fabriquées par les prisonniers. Afin de ne pas collaborer, il se coupe délibérément un doigt. Un soir, il décide de s'enfuir dans une évasion spectaculaire où il s'accroche sous le châssis du train de marchandises qui traverse le camp. En habits de prison, le jeune August parcourt l'Allemagne hitlérienne en sautant dans les trains. Au risque de la fusillade, il atteint finalement les Pays-Bas en vie, grâce à un conducteur de train allemand silencieux et bienveillant. Après une nuit passée dans un cercueil au cimetière, il se rend chez ses oncles Brand (de la bière Brand) qui le laissent partir se cacher dans leur villa à Eijsden. Durant cette période cachée, il développa sa seconde passion: la sculpture. La résistance le mène à intervenir dans la RAF en Angleterre jusqu'à la fin de la guerre.

Après la guerre, il fabrique une moto à partir de pièces détachées et voyage en Espagne pendant 5 mois. Il étudie pendant trois mois à l'Académie des Beaux-Arts de Madrid et au Prado où il sent le destin de sa vie s'imposer : la recherche de la beauté humaine à travers la sculpture. À son retour, il est admis à l'Académie Royale des Beaux-Arts de Bruxelles, où il obtient son diplôme avec un premier prix en portrait. Sa première commande est de deux sculptures de trois mètres de haut pour les usines de biscuits ´Liga'. Avec cette première vente, il achète un terrain en Belgique et construit le studio où resteront ses futures Bugatti T49 et T57, ainsi que la Citroën Trèfle, pendant près de 60 ans.
Les commandes de ses portraits psychologiques d'hommes politiques, d'acteurs et d'industriels le conduisent à Genève, où il achète sa deuxième Bugatti T57 du chocolatier genevois Pertuiset. Sa première Bugatti T49 a alors déjà été achetée dans les Vosges, à Germigny, chez deux paysans qui s'en servaient pour transporter les pommes de terre ! En 1958, il épouse la belle Renée Van Noorden, qui l'assiste désormais dans ses passions. Ensemble, ils auront deux filles. Il joue du violon, ce qui lui permet de contrôler son caractère hypersensible et agité.
En 1963, il achète un site dans les montagnes de la Haute Savoie: la terre de ses ancêtres. Il y construit son deuxième studio, et se sentira français toute sa vie. Là, il travaillera également pendant des années pour remettre dans l'état d'origine son adorée Bugatti T40, ceci aux côtés de Schneider, l'ancien maître-artisan de Gangloff. Vers 1985, son buste d'Ettore Bugatti est acheté par le Musée National de l'Automobile à Mulhouse, où il y est encore aujourd'hui. En 1987, son buste en bronze de Yehudi Menuhin est dévoilé par le fameux violoniste dans son école éponyme à Londres. Le buste de Lips, fondateur du Musée National de l'Automobile de Hollande est inauguré en 1990.

August Thomassen travaille sur ses deux passions, les Bugatti et la sculpture, dans ses ateliers en Belgique et en Haute-Savoie jusqu'à sa maladie à l'âge de 90 ans. Personne n'est resté insensible à cette personnalité passionnée et charismatique qui a façonné sa vie de manière aussi décalée et en dehors de tous les sentiers battus.

Comme l'a écrit Yehudi Menuhin :
"Je vous admire - le grand sculpteur qui ressent profondément".



French title
Chassis n°40719
Engine n°633

- Only 3 owners
- Same owner since 1958
- Magnificent project, almost completed
- No reserve

This car still has its original chassis and engine. The engine, number 633, was one of a series of twelve (numbers 632 to 643) assembled in December 1928, and the corresponding chassis for these engines were completed during January 1929.

An order was made by the garage Stand Auto of Paris on 5 December 1928, for chassis 40719, along with chassis 40716, 40717 and 40718, but the payment for these four orders of 31 025 francs each was later cancelled. However, the Bugatti sales register shows " 40719/633, 25 February 1929 " in the name of Stand Auto of Paris. This signified the date the chassis was delivered by the factory to the Parisian dealers, and so, even though the bill appears not to have been settled, the chassis was taken out of stock.
There is no other sign of the car until 11 November 1929 when it appears on a list of vehicles in storage at 15 rue du Débarcadère in Paris. Chassis 40719 and 40604 had just been brought back from Daste's business, the Vanvooren coachbuilders in Courbevoie, but hadn't been bodied. The original sales register also indicates, written in pen over the first mention of its delivery in pencil, on 25 February 1929 : " III Grand Prix Bugatti ". This refers to the chassis being one of the prizes for the " Third Bugatti Grand Prix ", held on 1 June 1930, won for the second time in a row by Juan Zanelli.
The manufacturer provided prestigious prizes for this circuit race at Le Mans. There is nothing in the press about what prizes were offered for the 1930 event but in June 1929, at the Second Bugatti Grand Prix, the first prize was either 165 000 francs or a car of an equivalent value (a supercharged Type 35), the second prize was 60 000 francs or a Type 44 chassis, and the third prize was 36 000 francs or a Type 40 chassis. The winners could also choose a number of 1 000 franc cheques that could be used at Bugatti repair workshops
We must assume that chassis 40719, third prize in the 1930 GP, was turned down by its winner, Mlle Hellé Nice, and put up for sale again by the Bugatti factory. In effect, the Type 40 chassis remained part of Bugatti's stock, and was subsequently sold as a new car to Victor Catteau, 8 bis rue François Cuvelle, in Douai, who registered it in his name on 6 August 1930 with the number 168 MB 4. The full company name was : " Victor Catteau Transports, coal, removals, road and rail, furniture storage ".
It is likely that the car was bodied in the north of France, around Lille, but we have no confirmation of this. Its " milord " cabriolet body was of a high quality but didn't have the stamp of a well-known Parisian coachbuilder. Victor Catteau used the Type 40, his only Bugatti, for some five years.

The car was sold in the spring of 1935 and registered in Paris on 9 April, with the number 6509 RJ 6. The second owner remains unknown, as the Seine police records for this period have been destroyed.
In 1937, the car changed hands again, acquired by Paul Bucher, an employee at the Bugatti factory who worked in Paris and Molsheim. His grandchildren have provided us with valuable information on the car, including a photograph, handwritten on the back " Bugatti Type 40, bought second-hand in Paris in 1937, departed for Holland in 1958 with unknown mileage. "
His grandchildren shared their memories of an unusual man : " Our grandfather was a truculent and independent character, who followed his own path. He worked at Bugatti on and off as a toolmaker. During the war, he was sent to Bordeaux by Bugatti. (...) He set up a repair workshop for butchers' machinery. But his vines on the Molsheim hillside, the mirabelles, the making of Schnaps, fishing in the Bruche or the Rhine, the smoked eels and saucisson (he had his own smokehouse) were just as important to him as anything mechanical ! Our grandmother Lucie and her daughter Marlène hated getting into the Bugatti and were embarrassed about that " old banger " which was always breaking down...Grandfather set off on every journey with a box of tools. One day, they all went to see their son Jean-Paul in Luc-sur-Mer, where he was working as a chef. What a trek! The Bugatti broke down, and our grandmother said she never wanted to hear the car mentioned again ! "
A photo from the Bucher family archives, taken around 1947, shows the daughter Marlène, aged just over a year, in front of the cabriolet which still had its Parisian plates " RJ 6 ". This tells us that Paul Bucher originally registered it in his name at an address in Paris, but had not got round to changing the plates !
After the war, the Bugatti was extracted from its hideaway in Alsace, and was registered on 21 March 1946 in Paul Bucher's name, listed as a " turner ", living at 18 rue des Étudiants, Molsheim, with the number 4921 NV 5. When the registration scheme changed, the Bugatti was re-registered on 24 August 1955, in his name at the same address, with the number 522 CZ 67.

And so in 1958, the cabriolet 40719 left Alsace for Holland, before taking up residence in Haute-Savoie. On 27 October 1972, the little brown landaulet was registered in the name of August Thomassen, at his second home in Haute-Savoie, with the number 950 PB 74. He used the car, after a first restoration in the 1960s, without making any notable modifications to it. It was repainted in blue and black, and Thomassen took part in various rallies in the Alps. This included a rally in Mont-Blanc in July 1984, when the car had a minor off which damaged the original body. As a consequence of this, August Thomassen decided to remove the coachwork and build a small four-seater torpedo body, a Grand Sport model. This remains unfinished to this day. At the time, he called on an ex-employee of the Gangloff Carrosserie, Albert Schneider, to help with this project. Schneider tracked down all the original plans, some of which will be passed on to the future owner, and the wooden body is perfectly constructed but not quite finished. The wooden framework has been built, and the wings and lights are in place. A large amount of original parts will come with the car. When the Type 40 was discovered, all the boxes of spare parts were taken with the car for the future owner.

Analysis of the components of the vehicle indicate that the original engine, number 630, is still fitted in the chassis, with the series number 40719 engraved on the engine crankcase. The original rear axle is numbered 630. This mechanically original Type 40 Grand Sport torpedo has only had two owners since 1937, Paul Bucher and August Thomassen. With such a pedigree, and the assurance that it was maintained by a mechanic from the factory between 1937 and 1958, this Type 40 will be highly desirable to all Bugatti enthusiasts. It is a wonderful project that has been largely completed.

Pierre-Yves Laugier


August Thomassen was one of five children, born in Maastricht in 1923. His father was a pharmacist and his mother, of French origin, lived for painting, literature, music and culture.

Thomassen's father was one of the first people to drive an automobile in Maastricht and his eldest daughter the first woman to have a driver's licence in the town! On Saturdays, young August was allowed to accompany his father in the car, delivering medications to the surrounding villages. The car was also a feature of their holidays, transporting the family to France. Automobiles held a real fascination for August and he made his first model of a car in wood when he was eight. It was a passion that never left him.
August was an unusual child who was always running off in search of an adventure. At the age of nine, he fell from a bridge and was in a coma for three weeks. Having also survived infantile paralysis and polio, he became the 'enfant terrible' of the family during his teenage years. While his brother and sisters went to university, August preferred to spend time with craftsmen, technicians and mechanics. Although his family forbade it, his fascination for speed and movement led him into cycle racing, in which he won many victories. His sisters kept his trophies out of sight in their bedrooms. His parents allowed him to leave school at 15 and join the famous Autoschool in Den Bosch. This was also when he first took up sculpture.

War broke out. His older brother was a leader in the resistance. One evening, while helping people cross the border, he was spotted by the Germans. Following a painful interrogation, he was deported to a labour camp in Germany, where the prisoners had to make bombs. To avoid collaborating, he deliberately cut his finger. One evening, he decided to make his escape in daring fashion, by clinging to the underneath of the freight train that passed through the camp. Dressed in prison clothes, the young August travelled through Hitler's Germany, jumping on and off trains. Perpetually at risk of being shot, he finally reached the Netherlands alive, thanks to a sympathetic German train driver who kept quiet. Following a night spent in a coffin in a cemetery, he found his way back to his uncles Brand (of Brand beer) who agreed he could go and hide in their villa in Eijsden. During this period in hiding, he cultivated his second passion, sculpture. His involvement with the resistance led him to collaborate with the RAF in England until the end of the war.

After the war, he built a motorcycle from spare parts and travelled around Spain for five months. He spent three months studying at the Academy of Fine Arts in Madrid and the Prado, where he began to understand his destiny: to study the beauty of the human form through sculpture. On his return from Spain, was admitted to the Royal Academy of Fine Art in Brussels, where he obtained his degree and won a first prize in portraiture. His first commission was for two sculptures three metres high for the 'Liga' biscuit factory. With his earnings he bought a piece of land in Belgium and built a studio where his future Bugatti T49 and T57, and the Citroën Trèfle, would reside for nearly 60 years.
Commissions of his typical psychological portraits of politicians, actors and businessmen took him to Geneva, where he bought his second Bugatti T57 from the Geneva chocolatier Pertuiset. His first Bugatti T49 had been acquired in the Vosges, Germigny, from two farm workers who had been using the car to transport potatoes ! In 1958, he married the lovely Renée Van Noorden, who from the start encouraged him to pursue his passions. Together they would have two daughters. Every day he played the violin to manage his hypersensitive and restless character.

In 1963, August Thomassen bought a site in the mountains in Haute Savoie : the land of his ancestors. He built his second studio there, and considered himself to be French for the rest of his life. It was here that he worked for years restoring his beloved Bugatti T40 to its original condition, working alongside Schneider, the former master craftsman at Gangloff. Around 1985, his bust of Ettore Bugatti was bought by the National Automobile Museum in Mulhouse, and remains there today. In 1987, his bronze bust of Yehudi Menuhin was unveiled by the famous violinist at the Menuhin School of Music in London. The bust of Lips, the founder of the National Automobile Museum of Holland was inaugurated in 1990.
His Bugattis inspired him by their pure forms and lines; their eternal beauty was priceless to him.
August Thomassen worked on his two passions, Bugattis and sculpture, in his studios in Belgium and Haute-Savoie, until illness prevented him at the age of 90. It is impossible to remain unmoved by the passion and charisma of this character who shaped his life in such a determined and unusual way.

As Yehudi Menuhin wrote:
" I admire you - the great sculptor who feels so deeply. "

Photos © Xavier de Nombel

Estimation 100 000 - 130 000 €

Sold 190,720 €
* Results are displayed including buyer's fees and taxes. They are generated automatically and can be modified.

Lot 29

1929 Bugatti Type 40
No reserve

Sold 190,720 € [$]

1929 Bugatti Type 40
No reserve

Carte grise française
Châssis n°40719
Moteur n°633

- 3 propriétaires seulement
- Même propriétaire depuis 1958
- Magnifique projet presque achevé
- Sans réserve

La voiture que nous présentons est encore équipée de son châssis et de son moteur d'origine. Ce dernier, numéro 633, fait partie d'une série de 12 moteurs (numéros 632 à 643) assemblés en décembre 1928. Les châssis correspondants sont ensuite complétés pendant le mois de janvier 1929.

Vers le 5 décembre 1928, le châssis 40719 (avec les châssis 40716, 40717 et 40718) est commandé par le garage Stand Auto de Paris, mais le règlement des quatre commandes, de 31 025 francs chacune, est ensuite annulé. Pourtant, le registre de vente Bugatti indique " 40719/633, 25 février 1929 " au nom de Stand Auto à Paris. Il s'agit de la date effective de livraison du châssis par l'usine à l'agence parisienne. Ainsi, même s'il ne semble pas avoir été réglé, ce châssis sort quand même des stocks.
Il faut toutefois attendre une note du 11 novembre 1929 pour retrouver sa trace, dans une liste de véhicules se trouvant en dépôt au 15 rue du Débarcadère à Paris. Les châssis 40719 et 40604 viennent d'être ramenés de l'établissement Daste, c'est-à-dire de la carrosserie Vanvooren à Courbevoie, mais ils n'y ont pas été carrossés.
Le registre de vente original indique aussi, à la plume, rechargée sur la première mention de livraison au crayon du 25 février 1929, les mots : " III Grand Prix Bugatti ". Cette information signifie que ce châssis est une des récompenses du " Troisième Grand Prix Bugatti ", organisé le 1er juin 1930 et remporté pour la seconde fois consécutive par Juan Zanelli.
Cette épreuve courue sur le circuit du Mans est dotée par le constructeur de prix prestigieux. La presse ne nous renseigne pas sur ceux de l'épreuve de 1930 mais, concernant le second Grand Prix Bugatti de juin 1929, les récompenses sont un premier prix d'une valeur de 165 000 francs ou une voiture d'un montant équivalent (une Type 35 à compresseur), un deuxième prix de 60 000 francs ou un châssis de Type 44, et un troisième prix de 36 000 francs ou un châssis de Type 40. Les gagnants peuvent aussi choisir un ensemble de chèques de 1 000 francs, non personnalisés, à utiliser aux ateliers de réparation Bugatti.
Nous pouvons supposer que le châssis 40719, troisième prix du GP de 1930, est refusé par sa lauréate, Mlle Hellé Nice (troisième de l'épreuve), et remis en vente par l'usine Bugatti. Ainsi, après être restée en stock chez Bugatti, cette Type 40 est vendue comme voiture neuve à Victor Catteau, 8 bis rue François Cuvelle, à Douai, qui la fait immatriculer à son nom le 6 août 1930 sous le numéro 168 MB 4. La raison sociale complète est : " Victor Catteau Transports, charbons, déménagements, voies Fer et Terre, garde-meubles ".
La voiture est sans doute carrossée dans le nord, à Lille ou alentour, mais sans preuve. Sa carrosserie cabriolet "milord" est de bonne facture mais ne porte pas la griffe d'un carrossier parisien connu. Cinq années durant, Victor Catteau utilise sa Type 40, qui sera sa seule voiture de la marque, et il ne la revendra qu'au printemps 1935.

La voiture est vendue au printemps 1935 et elle est immatriculée à Paris le 9 avril, sous le numéro 6509 RJ 6. Ce deuxième propriétaire reste inconnu, les registres de police de la Seine étant détruits pour cette période.
En 1937, la voiture arrive entre les mains d'un autre propriétaire, Paul Bucher, ouvrier de l'usine Bugatti et qui travaille à Paris et Molsheim. Ses petits-enfants nous ont fourni de précieuses informations sur la voiture, dont une photo qui porte au dos la mention manuscrite " Bugatti Type 40, achetée d'occasion à Paris en 1937 et partie en Hollande en 1958 avec kilométrage inconnu. "
Ses petites-filles nous ont confié leurs souvenirs de cet homme peu ordinaire : " Ce grand-père était un personnage truculent, libre avec un parcours quelque peu original. Il a travaillé chez Bugatti comme tourneur-outilleur par intermittence. Pendant la guerre, il a été envoyé à Bordeaux par Bugatti. (...) Il a monté un atelier de réparation de machines de boucherie. Mais ses vignes sur la colline de Molsheim, les mirabelles, la fabrication de Schnaps, la pêche dans la Bruche ou le Rhin, les anguilles fumées et le saucisson (il possédait son propre fumoir) avaient autant d'importance pour lui que la mécanique ! Notre grand-mère Lucie et sa fille Marlène avaient horreur et honte de monter dans la Bugatti, ce "vieux tacot" qui tombait tout le temps en panne... Grand-père partait toujours en balade avec la boîte à outils. Un jour, ils sont tous allés voir leur fils Jean-Paul à Luc-sur-Mer où il était en poste comme cuisinier. Quel périple ! La Bugatti est tombée en panne, notre grand-mère n'a plus jamais voulu entendre parler de cette voiture ! ".
Une photo extraite des archives de la famille Bucher montre leur fille Marlène vers 1947, âgée d'à peine plus d'un an, devant le cabriolet encore en plaques parisiennes " RJ 6 ", ce qui prouve que Paul Bucher l'avait enregistré à son nom à une adresse parisienne, et n'avait pas encore changé les plaques !
Au lendemain de la guerre, la Bugatti sort de sa remise alsacienne et elle est immatriculée le 21 mars 1946 au nom de Paul Bucher, " tourneur ", 18 rue des Étudiants, à Molsheim, sous le numéro 4921 NV 5. Toujours au nom de Paul Bucher et à la même adresse, la Bugatti adopte le 24 août 1955 un numéro correspondant au nouveau système : 522 CZ 67.

En 1958, le cabriolet 40719 quitte donc l'Alsace pour la Hollande, avant d'élire domicile en Haute-Savoie. Le 27 octobre 1972, le petit landaulet brun est immatriculé au nom d'August Thomassen, en sa résidence secondaire de Haute-Savoie, sous le numéro 950 PB 74. Il l'utilise sans modification notable, après une première restauration dans les années 1960. La voiture est ensuite repeinte en bleu et noir et il participe à plusieurs rallyes dans les Alpes dont un rallye du Mont-Blanc en juillet 1984. Durant cet évènement, la Bugatti est victime d'une sortie de route mineure mais qui endommage malgré tout la caisse d'origine. August Thomassen décide alors de la déposer et de construire un petit torpédo quatre places, modèle Grand Sport, qui à ce jour n'est pas terminé. A l'époque, il fait appel à un ancien de la Carrosserie Gangloff, Albert Schneider, pour l'aider à cette réalisation. Schneider retrace tous les plans d'origine dont une partie sera donnée au futur acquéreur, si bien que la caisse bois est parfaitement réalisée mais inachevée. Seule l'ossature en bois est réalisée, et les ailes et phares sont en place. Un lot de pièces d'origine important est livré avec la voiture. Lors de la découverte de la 40, toutes les boîtes comprenant les pièces ont été également prises pour le futur acquéreur.

L'analyse des composantes du véhicule indiquent que le moteur d'origine numéro 630 est toujours dans le châssis qui porte gravé sur son carter moteur le numéro de série 40719. Le pont arrière d'origine est numéroté 630. Ce torpédo Grand Sport Type 40 à la mécanique totalement d'origine n'a connu depuis 1937 que deux propriétaires, Paul Bucher et August Thomassen. Ce court pédigrée, assorti de l'assurance de son entretien par un mécanicien de l'usine de 1937 à 1958, suffit à le rendre plus que désirable pour tout amateur de Bugatti. Il s'agit d'un magnifique projet où le principal a été réalisé.

Pierre-Yves Laugier


August Thomassen naît en 1923 dans une famille de cinq enfants à Maastricht. Il est le fils d'un pharmacien et d'une mère d'origine française qui vit pour la peinture, la littérature, la musique, la culture.
Le père Thomassen est un des premiers à circuler en automobile à Maastricht et sa fille aînée est même la première femme de Maastricht à avoir un permis de conduire ! Le samedi, le petit August a le droit d'accompagner son père dans la voiture pour la livraison des médicaments dans les villages environnants. Les vacances se font également en voiture et elle mène la famille en France. Tellement fasciné par ce phénomène automobile, à 8 ans, August fabrique sa première voiture en bois. Cette passion ne va plus le quitter.
August est un enfant original qui s'échappe toujours pour partir à l'aventure. A 9 ans, il tombe d'un pont et entre dans le coma pendant trois semaines. Après avoir survécu aussi à la paralysie infantile et à la polio, il devient l'enfant terrible de la famille à l'adolescence. Là où son frère et ses sœurs suivent leurs études universitaires, August aime être au contact des artisans, des techniciens et des mécaniciens. Bien qu'interdite par sa famille, sa fascination pour le mouvement et la vitesse l'emmène au vélo de course, discipline dans laquelle il remporte de nombreuses victoires. Ses sœurs cachaient ses trophées dans leurs chambres à coucher. Ses parents lui permettent de quitter le lycée à l'âge de 15 ans et le laisser rejoindre la fameuse école Autoschool à Den Bosch. C'est alors qu'il commence également la sculpture.

La guerre éclate. Son frère aîné est un chef de la résistance. Un soir, alors qu'il aide les gens à faire passer la frontière, il est repéré par les allemands. Après un interrogatoire douloureux, il est déporté en camp de travail en Allemagne où des bombes sont fabriquées par les prisonniers. Afin de ne pas collaborer, il se coupe délibérément un doigt. Un soir, il décide de s'enfuir dans une évasion spectaculaire où il s'accroche sous le châssis du train de marchandises qui traverse le camp. En habits de prison, le jeune August parcourt l'Allemagne hitlérienne en sautant dans les trains. Au risque de la fusillade, il atteint finalement les Pays-Bas en vie, grâce à un conducteur de train allemand silencieux et bienveillant. Après une nuit passée dans un cercueil au cimetière, il se rend chez ses oncles Brand (de la bière Brand) qui le laissent partir se cacher dans leur villa à Eijsden. Durant cette période cachée, il développa sa seconde passion: la sculpture. La résistance le mène à intervenir dans la RAF en Angleterre jusqu'à la fin de la guerre.

Après la guerre, il fabrique une moto à partir de pièces détachées et voyage en Espagne pendant 5 mois. Il étudie pendant trois mois à l'Académie des Beaux-Arts de Madrid et au Prado où il sent le destin de sa vie s'imposer : la recherche de la beauté humaine à travers la sculpture. À son retour, il est admis à l'Académie Royale des Beaux-Arts de Bruxelles, où il obtient son diplôme avec un premier prix en portrait. Sa première commande est de deux sculptures de trois mètres de haut pour les usines de biscuits ´Liga'. Avec cette première vente, il achète un terrain en Belgique et construit le studio où resteront ses futures Bugatti T49 et T57, ainsi que la Citroën Trèfle, pendant près de 60 ans.
Les commandes de ses portraits psychologiques d'hommes politiques, d'acteurs et d'industriels le conduisent à Genève, où il achète sa deuxième Bugatti T57 du chocolatier genevois Pertuiset. Sa première Bugatti T49 a alors déjà été achetée dans les Vosges, à Germigny, chez deux paysans qui s'en servaient pour transporter les pommes de terre ! En 1958, il épouse la belle Renée Van Noorden, qui l'assiste désormais dans ses passions. Ensemble, ils auront deux filles. Il joue du violon, ce qui lui permet de contrôler son caractère hypersensible et agité.
En 1963, il achète un site dans les montagnes de la Haute Savoie: la terre de ses ancêtres. Il y construit son deuxième studio, et se sentira français toute sa vie. Là, il travaillera également pendant des années pour remettre dans l'état d'origine son adorée Bugatti T40, ceci aux côtés de Schneider, l'ancien maître-artisan de Gangloff. Vers 1985, son buste d'Ettore Bugatti est acheté par le Musée National de l'Automobile à Mulhouse, où il y est encore aujourd'hui. En 1987, son buste en bronze de Yehudi Menuhin est dévoilé par le fameux violoniste dans son école éponyme à Londres. Le buste de Lips, fondateur du Musée National de l'Automobile de Hollande est inauguré en 1990.

August Thomassen travaille sur ses deux passions, les Bugatti et la sculpture, dans ses ateliers en Belgique et en Haute-Savoie jusqu'à sa maladie à l'âge de 90 ans. Personne n'est resté insensible à cette personnalité passionnée et charismatique qui a façonné sa vie de manière aussi décalée et en dehors de tous les sentiers battus.

Comme l'a écrit Yehudi Menuhin :
"Je vous admire - le grand sculpteur qui ressent profondément".



French title
Chassis n°40719
Engine n°633

- Only 3 owners
- Same owner since 1958
- Magnificent project, almost completed
- No reserve

This car still has its original chassis and engine. The engine, number 633, was one of a series of twelve (numbers 632 to 643) assembled in December 1928, and the corresponding chassis for these engines were completed during January 1929.

An order was made by the garage Stand Auto of Paris on 5 December 1928, for chassis 40719, along with chassis 40716, 40717 and 40718, but the payment for these four orders of 31 025 francs each was later cancelled. However, the Bugatti sales register shows " 40719/633, 25 February 1929 " in the name of Stand Auto of Paris. This signified the date the chassis was delivered by the factory to the Parisian dealers, and so, even though the bill appears not to have been settled, the chassis was taken out of stock.
There is no other sign of the car until 11 November 1929 when it appears on a list of vehicles in storage at 15 rue du Débarcadère in Paris. Chassis 40719 and 40604 had just been brought back from Daste's business, the Vanvooren coachbuilders in Courbevoie, but hadn't been bodied. The original sales register also indicates, written in pen over the first mention of its delivery in pencil, on 25 February 1929 : " III Grand Prix Bugatti ". This refers to the chassis being one of the prizes for the " Third Bugatti Grand Prix ", held on 1 June 1930, won for the second time in a row by Juan Zanelli.
The manufacturer provided prestigious prizes for this circuit race at Le Mans. There is nothing in the press about what prizes were offered for the 1930 event but in June 1929, at the Second Bugatti Grand Prix, the first prize was either 165 000 francs or a car of an equivalent value (a supercharged Type 35), the second prize was 60 000 francs or a Type 44 chassis, and the third prize was 36 000 francs or a Type 40 chassis. The winners could also choose a number of 1 000 franc cheques that could be used at Bugatti repair workshops
We must assume that chassis 40719, third prize in the 1930 GP, was turned down by its winner, Mlle Hellé Nice, and put up for sale again by the Bugatti factory. In effect, the Type 40 chassis remained part of Bugatti's stock, and was subsequently sold as a new car to Victor Catteau, 8 bis rue François Cuvelle, in Douai, who registered it in his name on 6 August 1930 with the number 168 MB 4. The full company name was : " Victor Catteau Transports, coal, removals, road and rail, furniture storage ".
It is likely that the car was bodied in the north of France, around Lille, but we have no confirmation of this. Its " milord " cabriolet body was of a high quality but didn't have the stamp of a well-known Parisian coachbuilder. Victor Catteau used the Type 40, his only Bugatti, for some five years.

The car was sold in the spring of 1935 and registered in Paris on 9 April, with the number 6509 RJ 6. The second owner remains unknown, as the Seine police records for this period have been destroyed.
In 1937, the car changed hands again, acquired by Paul Bucher, an employee at the Bugatti factory who worked in Paris and Molsheim. His grandchildren have provided us with valuable information on the car, including a photograph, handwritten on the back " Bugatti Type 40, bought second-hand in Paris in 1937, departed for Holland in 1958 with unknown mileage. "
His grandchildren shared their memories of an unusual man : " Our grandfather was a truculent and independent character, who followed his own path. He worked at Bugatti on and off as a toolmaker. During the war, he was sent to Bordeaux by Bugatti. (...) He set up a repair workshop for butchers' machinery. But his vines on the Molsheim hillside, the mirabelles, the making of Schnaps, fishing in the Bruche or the Rhine, the smoked eels and saucisson (he had his own smokehouse) were just as important to him as anything mechanical ! Our grandmother Lucie and her daughter Marlène hated getting into the Bugatti and were embarrassed about that " old banger " which was always breaking down...Grandfather set off on every journey with a box of tools. One day, they all went to see their son Jean-Paul in Luc-sur-Mer, where he was working as a chef. What a trek! The Bugatti broke down, and our grandmother said she never wanted to hear the car mentioned again ! "
A photo from the Bucher family archives, taken around 1947, shows the daughter Marlène, aged just over a year, in front of the cabriolet which still had its Parisian plates " RJ 6 ". This tells us that Paul Bucher originally registered it in his name at an address in Paris, but had not got round to changing the plates !
After the war, the Bugatti was extracted from its hideaway in Alsace, and was registered on 21 March 1946 in Paul Bucher's name, listed as a " turner ", living at 18 rue des Étudiants, Molsheim, with the number 4921 NV 5. When the registration scheme changed, the Bugatti was re-registered on 24 August 1955, in his name at the same address, with the number 522 CZ 67.

And so in 1958, the cabriolet 40719 left Alsace for Holland, before taking up residence in Haute-Savoie. On 27 October 1972, the little brown landaulet was registered in the name of August Thomassen, at his second home in Haute-Savoie, with the number 950 PB 74. He used the car, after a first restoration in the 1960s, without making any notable modifications to it. It was repainted in blue and black, and Thomassen took part in various rallies in the Alps. This included a rally in Mont-Blanc in July 1984, when the car had a minor off which damaged the original body. As a consequence of this, August Thomassen decided to remove the coachwork and build a small four-seater torpedo body, a Grand Sport model. This remains unfinished to this day. At the time, he called on an ex-employee of the Gangloff Carrosserie, Albert Schneider, to help with this project. Schneider tracked down all the original plans, some of which will be passed on to the future owner, and the wooden body is perfectly constructed but not quite finished. The wooden framework has been built, and the wings and lights are in place. A large amount of original parts will come with the car. When the Type 40 was discovered, all the boxes of spare parts were taken with the car for the future owner.

Analysis of the components of the vehicle indicate that the original engine, number 630, is still fitted in the chassis, with the series number 40719 engraved on the engine crankcase. The original rear axle is numbered 630. This mechanically original Type 40 Grand Sport torpedo has only had two owners since 1937, Paul Bucher and August Thomassen. With such a pedigree, and the assurance that it was maintained by a mechanic from the factory between 1937 and 1958, this Type 40 will be highly desirable to all Bugatti enthusiasts. It is a wonderful project that has been largely completed.

Pierre-Yves Laugier


August Thomassen was one of five children, born in Maastricht in 1923. His father was a pharmacist and his mother, of French origin, lived for painting, literature, music and culture.

Thomassen's father was one of the first people to drive an automobile in Maastricht and his eldest daughter the first woman to have a driver's licence in the town! On Saturdays, young August was allowed to accompany his father in the car, delivering medications to the surrounding villages. The car was also a feature of their holidays, transporting the family to France. Automobiles held a real fascination for August and he made his first model of a car in wood when he was eight. It was a passion that never left him.
August was an unusual child who was always running off in search of an adventure. At the age of nine, he fell from a bridge and was in a coma for three weeks. Having also survived infantile paralysis and polio, he became the 'enfant terrible' of the family during his teenage years. While his brother and sisters went to university, August preferred to spend time with craftsmen, technicians and mechanics. Although his family forbade it, his fascination for speed and movement led him into cycle racing, in which he won many victories. His sisters kept his trophies out of sight in their bedrooms. His parents allowed him to leave school at 15 and join the famous Autoschool in Den Bosch. This was also when he first took up sculpture.

War broke out. His older brother was a leader in the resistance. One evening, while helping people cross the border, he was spotted by the Germans. Following a painful interrogation, he was deported to a labour camp in Germany, where the prisoners had to make bombs. To avoid collaborating, he deliberately cut his finger. One evening, he decided to make his escape in daring fashion, by clinging to the underneath of the freight train that passed through the camp. Dressed in prison clothes, the young August travelled through Hitler's Germany, jumping on and off trains. Perpetually at risk of being shot, he finally reached the Netherlands alive, thanks to a sympathetic German train driver who kept quiet. Following a night spent in a coffin in a cemetery, he found his way back to his uncles Brand (of Brand beer) who agreed he could go and hide in their villa in Eijsden. During this period in hiding, he cultivated his second passion, sculpture. His involvement with the resistance led him to collaborate with the RAF in England until the end of the war.

After the war, he built a motorcycle from spare parts and travelled around Spain for five months. He spent three months studying at the Academy of Fine Arts in Madrid and the Prado, where he began to understand his destiny: to study the beauty of the human form through sculpture. On his return from Spain, was admitted to the Royal Academy of Fine Art in Brussels, where he obtained his degree and won a first prize in portraiture. His first commission was for two sculptures three metres high for the 'Liga' biscuit factory. With his earnings he bought a piece of land in Belgium and built a studio where his future Bugatti T49 and T57, and the Citroën Trèfle, would reside for nearly 60 years.
Commissions of his typical psychological portraits of politicians, actors and businessmen took him to Geneva, where he bought his second Bugatti T57 from the Geneva chocolatier Pertuiset. His first Bugatti T49 had been acquired in the Vosges, Germigny, from two farm workers who had been using the car to transport potatoes ! In 1958, he married the lovely Renée Van Noorden, who from the start encouraged him to pursue his passions. Together they would have two daughters. Every day he played the violin to manage his hypersensitive and restless character.

In 1963, August Thomassen bought a site in the mountains in Haute Savoie : the land of his ancestors. He built his second studio there, and considered himself to be French for the rest of his life. It was here that he worked for years restoring his beloved Bugatti T40 to its original condition, working alongside Schneider, the former master craftsman at Gangloff. Around 1985, his bust of Ettore Bugatti was bought by the National Automobile Museum in Mulhouse, and remains there today. In 1987, his bronze bust of Yehudi Menuhin was unveiled by the famous violinist at the Menuhin School of Music in London. The bust of Lips, the founder of the National Automobile Museum of Holland was inaugurated in 1990.
His Bugattis inspired him by their pure forms and lines; their eternal beauty was priceless to him.
August Thomassen worked on his two passions, Bugattis and sculpture, in his studios in Belgium and Haute-Savoie, until illness prevented him at the age of 90. It is impossible to remain unmoved by the passion and charisma of this character who shaped his life in such a determined and unusual way.

As Yehudi Menuhin wrote:
" I admire you - the great sculptor who feels so deeply. "

Photos © Xavier de Nombel

Estimation 100 000 - 130 000 €

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Sale’s details

Sale: 3888
Location: Salon Rétromobile Hall 2.1 Paris Expo – Porte de Versailles 75015 Paris
Date: 08 feb. 2019 14:00
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